国総研は、平成24年12月4日（火）に東京都千代田区の日本教育会館において、講演会を開催致します。
本講演会では、住宅・社会資本分野における技術開発の動向について、当所の研究部長などが講演を行います。さらに、東京大学大学院新領域創成科学研究科の堀洋一教授をお招きして、『100年後のクルマとエネルギー　－電気自動車の周辺から－』と題した特別講演を予定しています。
　多数の皆様のご参加をお待ちしております。

■日時：平成24年12月4日（火）10時～17時　※入場無料

■場所：日本教育会館　一ツ橋ホール （東京都千代田区一ツ橋2-6-2）

■プログラム・お申し込みは以下よりお願いします。
http://www.nilim.go.jp/lab/bbg/kouenkai/kouenkai2012/kouenkai2012.htm

　既設橋台の地覆天端にクラックが発生していることから、天端から一律20cm下がりでカッターを5～10cm程度入れ、
取壊し、再度打ち直すこととなりました。
　当初は、既設地覆の鉄筋も露出する事から、発注者も補修方法については問題ないと言われていましたが、
取り壊しの際に、一部地覆の内側面が、カッター線よりも下で壊れてしまったため、発注者との打ち合わせで、
壊れてしまった面は再度10cmハツリ直してから打ち直すことになりました。
　そうなると、断面的に、地覆の外側面・鉄筋のある部分は天端から20cm下がり、地覆の内側面は天端から30cm下がりと、
一定の断面ではなくなり、発注者より、30cm下がりの部分は差筋をしなくても良いのか？と問われています。
実際、打ち継ぎに段差があると、問題があるのでしょうか。また、その対策とすると、どんなことがあるでしょうか。

　　　　　　　　　　　　W=500
　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　　
　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　　　　｜
H＝200 ｜　　　　　　鉄筋　　　　　　 ｜　H=300
　　　　　｜　　　 ＿＿＿＿＿　　　 　 ｜
　　　　　｜　　　｜　　　　　　｜　　　　｜
　　　　　｜＿＿｜＿＿＿＿ ｜＿　　 ｜
　　　　　｜ 　　 W=400　　　　　｜　 ｜←ここに10cmの段差ができる。
　　　　　｜　　　 　　　　　　　　　｜ ＿｜←この段差部は付着は大丈夫なのか？差筋は要らないのか？
　　　　　｜　 　　　　　　　　　　　W=　｜
　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　100 ｜
　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　　　 ｜

　私個人としては、上の段に既存の鉄筋が露出しており、一体として打設するため、何の問題も無く、逆に、
変に差筋をして、破損させてしまったり、かぶりを侵すのもいやだなと思います。
ちなみに、縦筋のかぶりは150mm、最小かぶりでも113mmと、大きなかぶりの設計です。

主　催： 　(一財)災害科学研究所・盛土の性能向上技術普及研究会
後　援： 　(公社)土木学会関西支部、(公社)地盤工学会関西支部
CPD認定：　土木学会CPDプログラム、全国土木施工管理技士会連合会CPDSプログラム

日　時：　平成24年11月2日（金）13:00－17:00　（受付12：40）
場　所：　ドーンセンター　5階　特別会議室
　　　　　〒540-0008　大阪市中央区大手前1-3-49 　TEL 06-6910-8500
定　員：　80名
参加費：　無料（事前登録制）

プログラム内容：
13：00－13：10　開会挨拶　　　　盛土の性能向上技術普及研究会　委員長　 常田 賢一
13：10－14：00　特別講演：盛土の性能向上技術に関する最近の動向　　独立行政法人土木研究所　　佐々木 哲也
14：00－16：00　盛土の性能向上技術の普及を目指して　パシフィックコンサルタンツ(株)　　門田 浩一
14：20－14：40　阪神高速三宝ジャンクションにおける土工部のレベル２耐震設計　　阪神高速道路(株)　 小林 寛
14：40－15：00　盛土の強化・補強技術（その1）　　岡三リビック(株)　 平原 直征
15：20－15：40　盛土の強化・補強技術（その2）　　前田工繊(株)　 竜田 尚希
15：40－16：00　津波対策における盛土の位置付け　　大阪大学大学院　 常田 賢一
16：00－16：50　パネルディスカッション
17：00　　　　　閉会
※　都合により講師やテーマに変更のある場合があります。

申込方法：　災害科学研究所ＨＰ（ http://csi.or.jp/ ）に参加申込方法を掲載
　　　　　　事前登録制とさせて頂きます。（当日参加受付の予定なし）
申込締切日：　平成24年10月12日（金）

先に、縦溝小段部の流量について、質問をしたのですが、「道路土工指針（日本道路協会）の排水を見られたし」との回答をいただきました。
「道路土工　排水工指針」　昭和６２年６月　を読んだのですが、具体的な計算方法については書いてないように受け取れます。小段の流量については、小段の短い区間について、長い場合と同じように計算すればよいのでしょうか。また、小段排水溝が合流してますがある場合もますの影響を考慮せずに、合計流量が流れれば良いのでしょうか。
実際、どのように決めているのか教えてください。

道路改良の設計をしています。
現在の車道の幅員は2.75mであり、今回の設計で幅員を3.00mにする予定です。
終点部分は現況の交差点への取付であり、交差点部分は車道幅員2.75m(直左)、右折車線2.75mです。
幅員3.00mの道路を幅員2.75mの交差点へ取付ける場合、幅員の減少は本線シフト部分で行うべきでしょうか。
そのときの走行性に与える影響は無視しても良いほどのものでしょうか。
交差点部分の幅員を3.00mにすることも可能ですが、今回の計画では取付側の幅員しか変更が出来ないので、直進側の道路法線と食い違いが起こってしまいます（最大50cm）。直進の道路法線の食い違いは避けたほうが良いと考えておりますが、それよりも幅員の減少のほうが影響が大きいのであれば検討するべきだと考えております。
参考書等調べましたが、このような事態の対処法の記述を見つけることが出来なかったので質問させていただきました。
よろしくお願いします。

道路設計に当たり盛土のり肩の保護路肩に土中用のガードレールを設置したいのですが車両衝突を加味した構造計算の方法はあるのでしょうか？
背面土自体でガードレール支柱の安定が図れればよいのでしょうか？
既製品のコンクリート基礎の場合もガードレール自体の衝突に対する検討は不要なのでしょうか？
アドバイスよろしくお願いいたします。

この度新規開通した新東名の橋台土工部に橋梁ジョイントとは別にジョイントのようなものが設置されていますが、何でしょうか。ご存知の方教えてください。

道路の曲線部の拡幅について、道路構造令では、2車線の場合両側拡幅と内側拡幅の考えがあります。
基本的にどちらが基準になるのか、または、どのような場合に拡幅を区分けしているのでしょうか。
今回、地方道路の県道において第3種第4級の道路でR=60m～90mでクロソイド曲線で拡幅を計画しています。
官側の考え方(内側拡幅)と上司(両側拡幅)の考え方が違っています。
なお、道路構造令の基準はクリアしています。

　「測量の日」６月３日の記念行事として、「くらしと測量・地図」展を開催します。
　東日本大震災をはじめとする大災害による土地の激変の記録、東京の新しいランドマーク東京スカイツリーにまつわる最新の地図などを展示し、国土の変遷・ランドマークの変遷をたどります。また、現在の東京の姿を未来へ伝えていく測量の役割について紹介します。

○開催日時：平成２４年５月３０日（水）～６月１日（金） １０時～１９時（最終日は１８時まで）
○会場：新宿駅西口広場イベントコーナー
○入場：無料
○参考：国土交通省国土地理院関東地方測量部 http://www.gsi.go.jp/kanto/index.html
　
・主催　「測量の日」東京地区実行委員会
（事務局） 国土交通省国土地理院関東地方測量部　０３－５２１３－２０５１
・共催　東京都
・後援　新宿区・（公社）土木学会

▼日時：３月３１日（土）　21：00-22:13

▼タイトル：「ＮＨＫスペシャル・日本新生　
　　　　　　　橋が道路が壊れていく～インフラ危機を乗り越えろ」

▼ウェブサイト： http://www.nhk.or.jp/special/detail/2012/0331/index.html

ガス管や水道管の破裂、橋の亀裂、公民館や学校の老朽化…ここ数年、全国で「インフラ崩壊」の危機が顕在化し、生活に直結する事故が相次いでいる。
「国土の均衡ある発展」をスローガンに、高度成長期に多くが整備されたインフラ。40年～50年の耐用年数を経て、いま、一斉に老朽化が進んでいるのだ。インフラ全ての維持・更新に必要な費用は、今後40年間で実に600兆円にも達すると試算されている。しかし、これまで国も自治体も有効な対策を講じず、問題を先送りにしてきた。
こうした中、各地で危機を乗り越えようという動きも始まっている。街をコンパクトにすることで、インフラの“選択と集中”を行い、企業誘致や雇用の拡大をめざす自治体。住民自らが道路工事を行うなどして、国の補助金に頼らない自立的な運営に乗り出す自治体も現れている。
人口減少が続き、縮んでいく日本で、持続可能な国作りはどうあるべきか。インフラ危機の現状とそれを克服しようとする取り組みを通して考える。

交差点部における緩勾配について、分かる方がいらっしゃいましたらご教授ください。
緩勾配の確保というと、道路構造令にも記載がありますように「2.5％以下」を緩勾配としていると思います。

例えば、現道が2.7%で下っている路線に対して、新設の交差点を設計しようとした場合、
当然のことながら、緩勾配確保を行う必要があるために、2.7%勾配の区間を2.5%へ改良し、
その分、既設道路の前後に及ぶ改良が必要になってくるかと思います。

2.7%ではダメなのか。なぜ、緩勾配は「2.5%」を基準としているのか。
この数値の出処（根拠）を見つけることができません。
もし、2.5%の理由が分かる方がいらっしゃいましたら、ご回答頂けると助かります。

よろしくお願いします。

（財）高速道路調査会では、高速道路等の経済・経営、道路・交通工学、高速道路クオリティに関する調査研究に対し、研究助成を実施しています。
平成24年度の募集を以下のとおり行いますので、研究助成を希望される方は、当法人ホームページ（http://www.express-highway.or.jp/）に掲載している募集要領に従い、応募申請書を提出して下さい。多くの方のご応募をお待ちしております。

○助成対象とする研究：　 高速道路等に関連する社会経済、技術的な研究
○研究期間：　 平成24年4月から平成25年3月までの1年間
○助成金額：　 1件あたりの助成上限額は概ね150万円
　　　　　　　　　（本制度による助成総額は各年度概ね500万円まで）
○応募方法：　 応募申請書に必要事項を記入の上、募集期間内に郵送またはEメール等により提出
○募集期間：　 平成23年12月1日（木）から平成24年1月31日（火）まで
○選考の方法：各研究部会で選考し、総合研究委員会にて決定
○助成研究者の義務等：
　　　　　　　　　当法人が主催する研究発表会等における研究成果の発表・報告
　　　　　　　　　当法人機関誌『高速道路と自動車』への投稿
○お問い合わせ先：　財団法人高速道路調査会　研究部
　　　〒106-0047　東京都港区南麻布二丁目11-10　OJビル2F
　　　TEL 03-6436-2093　　E-mail kenkyujosei@express-highway.or.jp

日本交通学会では、創立70周年を記念し、ヨーロッパと北米から研究者を招き、国際シンポジウムを開催します。

日本交通学会 70周年記念 国際シンポジウム
「持続可能社会における交通政策」
Transport Policy in a Sustainable Society

●主催：　　日本交通学会
●日時：　　2011年10月15日（土）　10:00～16:00　（9:30開場）
●場所：　　神戸大学（六甲台第一キャンパス）　出光佐三記念六甲台講堂
●内容：
　　報告：　ケネス・バトン　米ジョージ・メイソン大学教授
　　　　　　　クリス・ナッシュ　英リーズ大学教授
　　　　　　　山内 弘隆　　　一橋大学教授
　　パネルディスカッション：
　　　　　　　モデレーター　正司　健一　神戸大学副学長
　　　　　　　パネリスト　　上記３名の報告者
●参加費：　1,000円　（日本交通学会会員は無料）

●詳細・お申込みは・・・　（10月5日までにお申込みください）
　　日本交通学会
　　http://gakkai.itej.or.jp/

(財)国土技術研究センター（ＪＩＣＥ）では、大学等の研究者を対象とし、住宅・社会資本整備に係わる先進的な研究・技術開発に対する研究に対して助成を実施しております。
平成23年度は以下にて募集しており、応募の締め切りは平成23年度10月31日（月）となっています。皆様からのご応募をお待ちしております。
（※詳細は、http://www.jice.or.jp/josei/index.htmlにてご確認ください。）

【研究開発助成の公募期間及び助成期間】
公募期間：平成23年8月31日（水）～平成23年度10月31日（月）
助成期間：決定（平成24年3月頃）の翌日～平成25年3月31日
　※申請の受付期間は平成23年10月31日（月）まで（当日の消印有効）。

【助成額・助成期間】
助成額は1件につき原則として200万円以内とします。
同一の研究テーマに対する研究開発助成は2ヶ年を限度とします。

【応募方法】
実施要綱をご確認の上、必要な申請書をJICEへ郵送により提出して下さい。
なお、セキュリティ上の都合からメールによる申請書の受付は行っておりません。

【研究開発助成の対象】
住宅・社会資本整備に係わる先進的な研究・技術開発とし、以下のいずれかに該当する研究開発を対象として公募します。　

１）応用研究課題　　　　
研究開発の成果が次の①～③のいずれかに該当する研究。
①安全に安心して暮らせる国土の実現に寄与するもの。
（東日本大震災に鑑み、地震や津波に関する伝承、防災、減災、予知に関する研究を含む）
②人・もの・情報が効率的に通いあえる国土の実現に寄与するもの。
③心豊かに暮らせる快適で美しい国土の実現に寄与するもの。

２）重点研究課題
研究開発の成果が④～⑩のいずれかに該当する研究。
④水災害リスク分析に関する研究
⑤河川堤防の信頼性評価に関する研究
⑥道路空間の有効活用並びに道路ネットワークの最適化に向けた政策立案に寄与する研究
⑦都市の安全性の評価に関する研究
⑧品質と価格のバランスが取れた調達政策に関する研究
⑨建設分野の国際化に対応した建設マネジメントに関する研究
⑩民間資金を活用した公共調達政策に関する研究

[連絡・問い合わせ先]
〒105-0001　東京都港区虎ノ門3-12-1　ニッセイ虎ノ門ビル8F
（財）国土技術研究センター　情報・企画部内「研究開発助成事務局」
　TEL　03-4519-5006　Email kenkyujyosei@jice.or.jp

　今、静岡県内の東名高速道路（清水ＩＣ～三ケ日ＩＣ）を走ってみると、切盛り境、橋梁前後、カルバート前後に横断クラック、斜めクラックが多数発生しています。また、下層のクラックの処理不充分によると想像される筋状の凹みが多数発生しています。
　私は近い将来、排水性舗装の表層を流れた雨水がひびわれ箇所から浸入し粒状路盤以下を軟弱化することによる補修の費用の捻出が大きな負担になる時が来るのではないかと危惧しています。
ひびわれ箇所の路盤や路床の放射能測定により３月１２日以降の水の浸入量を推測できます。その水の量は、多くの人が想像しているより多いのではないかと思います。もしかすれば、掘ってみなくても解かるほど放射性物質がひびわれ箇所に集まっているかもしれません。ぜひ、確認していただきたいと思います。
　平成２１年８月、東名高速道路の牧の原地区で地震により地すべりが発生しました。この地すべりを要因になった水も舗装面からの水の寄与が大きいのではないかと想像しています。
　現場の状況をみると上流側（名古屋側）２ｋｍ程は路肩が密粒度舗装のため、排水性舗装の表層部分の水は路肩から排出されず、現場に流れ込むようになっています。排水性舗装の表層部分に入った水は、路肩から流出するためには、路肩の表層分の厚さの壁を乗り越えなければならないからです。路肩の所々にあるのみ口や蒸発による水の減少はありますが、他には流出するところがありません。雨降りの後、しばしば、橋梁のジョイントで水が湧き上がっているのを見かけます。この湧き上がっている分がクラックから路面の下へ入っていると考えることができます。
　この表層を流れた水が、切盛り境のクラックを通って泥岩層に達し、スレ－キングを起こし、崩壊を引き起こしたものと推測します。現場には、多くの水抜きパイプを設置してあるでしょうから、丁度、切盛り境のすべり面の前後を調べられような位置の水抜きパイプの水の放射性物質の量を調べることにより切盛り境のクラックからの水の浸入を確認することができると思います。切盛り境のクラックから入った水の流路と予想される所の水を集めているパイプからは放射能が検出されます。
　水抜きパイプから水が出ていない場合は、掘ってみなければなりません。上り線側は、崩壊後復旧されて、切盛り境のクラックは解からないかもしれません。下り線側は路面がシールがなされています。しかし、通常のシールでは基層のクラックをシール出来ないので、表層内を流れてくる水に対して防水効果がないように思います。ですから、クラックからの水の浸入、放射能が認められると思います。シール材の効果をみるためにも、ぜひ、調査、確認していただきたいと思います。