前々スレ
建設業における生産性の定義が間違っていると思う件について
https://jsce.jp/pro/node/8362

前スレ
財務省(他業種)と国土交通省(建設業)の「生産性」に関する認識の乖離の可視化
https://jsce.jp/pro/node/8808

　表記の件に関しまして、最近気づきましたが2024年5月より国総研にて付加価値労働生産性に関する研究が始まっておりました。その募集要領の中で私が問題提起しました物的生産性と付加価値生産性の定義について記載がありました。多少は国交省に問題意識が伝わったのかなと思っております。国交省の中でご尽力していただいた方も、この土木学会の掲示板を見てくださってお力を貸していただいた方もいらっしゃると思っております。この場を借りまして皆様にお礼申し上げます。本当にありがとうございます。
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コンサルタント勤務の皆様への質問です。
この業界に入ったキッカケはありましたか？
また、入社後の理想と現実の違いなんてありましたでしょうか？

皆様のご回答、よろしくお願いいたします。

国土交通省　土木工事共通仕様書　第8編　砂防編　第1章　8節　1-8-8
において
『コンクリートの施工において、水平打継ぎをしてはならない』
とありますが、
本工事では2ｍ以上の水叩きなのですが、
水平打継ぎを設けないほうが良いのですか。

水道管取替のため、電柱際をH＝1.60ｍ程度掘削します。その際一時的に電柱を防護を行いたいのですが、Ｈ鋼杭などは打てないのコンクリート防護を検討しています。幅1.0暑さ0.3程で施工は可能でしょうか。
歩道福音2.0ｍ程度に電柱があります。根巻コンクリートを打設し、コンクリート下を掘り、水道管取替を行いたいと思います。

※建設業における「生産性」の定義齟齬問題については下記の前スレで、もう少し詳しく書いていますので関心のある方は参考に。
「建設業における生産性の定義が間違っていると思う件について」
https://jsce.jp/pro/node/8362

240205_【参考】財務省と国土交通省の生産性に関する認識の乖離
https://kkdoto-my.sharepoint.com/:b:/g/personal/tsuji002_kkdoto_onmicros...
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「道路構造令の運用と解説R3.3 P.252」より、自転車交通量が”多い”の目安として500台/日以上と記載されていますが、これは断面交通量（A+B+C+D=500≧n）のことでしょうか。
仮に断面交通量であるなら昼間12時間の間で考えても、上下線別の交通量は、(500台/12h）÷2=20台/h となりそこまで多くないと思います。
道路構造令に記載されている500台/日以上が断面交通量、上下線別のなのかご意見いただきたいです。

　　　　A
　　------------→
　　←------------
　　　　B

　　　　C
　　------------→
　　←------------
　　　　D

河川設計3年目の初心者です。
業務を進める際に照査技術者にチェックをお願いすることがあるのですが、
信頼しているから見ないよ。といわれハンコだけ渡されることがあります。
照査技術者にきちんとチェックしてもらうために皆さんはどんな形で資料を作成していますか？
構造計算書や数量計算書、図面と根拠資料の赤黄チェックとかして、特にダブルチェックして欲しいページに付箋等つけて渡していますが、信頼していると言われるのはうれしいもののまったく目を通してもらえないと不安になります。
照査しやすい資料にできれば、もう少し見てもらえるかと思うのですが、照査用の資料を作るときのコツ等ありましたら教えていただけると助かります。

コンクリート診断士の更新を初めてeラーニングで更新します。
変状の考察の解答が分からなくて困っています。模範解答とか公開されているところがあれば教えてください。

キャリアアップシステムに登録できるには、雇い主が厚生年金に加入していないとできませんし、登録しようとしている人も加入していないといけません。当社には建設業歴50年近くの大ベテランがいらっしゃいますが、農業者年金に加入されているので、キャリアが蓄積できません。おかしいと思っています。

「生産性」について下記の内容の論考の作って国交省に投書してみているのだが、付加価値を理解していない人が多くて、問題のヤバさが伝わらなくて困っています。
この件について皆さんの意見が気になるので自由にどう思っているのか記載して頂ければ幸いです。

建設業における「生産性」は一般的に産業間の比較で使用される付加価値労働生産性ではなく、(一社)日本建設業連合会の完工高や、国土交通省の生産量で図られている。
付加価値(売上-原価)で評価していないことによって、他産業とは異なり顧客の成功につながらない競争力のない製品が大量に作り出されている。
ICT施工のマシンコントロール及びマシンガイダンスが一番象徴的な例だが、競争⼒のない製品のため、将来的には早期に技術の陳腐化を引き起こし、それらが損失を⽣み、多くの企業が経営悪化に陥る危険性が⾼いと考えている。
※機械化すると一見、時間が短縮されて効率が上がっているように見えて、他業種と同じく付加価値で生産性を図ると、原価が大幅上昇しているため、実は付加価値労働生産性が下がっている事例が多い。
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発注者から何故構造令を守らなきゃいけないのか？といった質問をされました。
構造令は道路法や河川法に基づいて設定されている内容だから、
それに反するような設計はすることができませんとご返答をしましたが。

・何故それらの法は設定されたのか
・本当に守る必要はあるのか
・例外はないのか

と矢継ぎ早に質問をされ、即答することができず発注者を怒らせてしまいました。
構造令を守ることが前提条件として、背景などをきちんと把握していなかった私が悪いのですが、
そのような前提条件に対しての質問に対してうまい返答方法はありますか？

皆さんのお知恵をお貸しください。

鋼橋のRC床版端部に箱抜き設け、二次製品の伸縮装置を設置します。この際、鋼橋のRC床版端部の配筋（特に床版上面側）が斜角７０度未満の場合、3段配筋となり伸縮装置用の箱抜きに床版端部配筋をそのまま延長すると、設置がほぼ不可能になります。
この場合、RC床版の端部鉄筋は箱抜きの手前で止め、箱抜き内部に配置する伸縮装置用の補強鉄筋で床版端部鉄筋量をカバーできると言えるのでしょうか？

　傍若無人のお便りで申し訳ありません。
小生、“鎌倉市坂ノ下埋立事業（昭和２年～１８年）”について、鎌倉市図書館（近代史担当）のご協力により、各種史料等をまとめておりますが、その一環として２０１８年１０月には、『幻のユーイービーチ（戸野琢磨設計図） 震災復興・坂ノ下埋立地の歴史』のタイトルのもと１４日間に渡り、鎌倉市図書館内にて各種史料等の発表会（展覧会）を開催致しました。
　 現在は、神奈川県公文書館所蔵史料や鎌倉市図書館所蔵史料（小生寄贈）を参考に、当時の埋立工事、護岸工事、取付道路、埋立用土取所工事、事業見積書等について項目別に詳細にまとめております。これらの史料は、当時の埋立工法や技術を実証する上に重要な史料であると確信しております。
　今回、お便りさせて頂きましたのは、埋立用“土取所工事”に関する史料を整理中、この工事が成されていなかつたら、材木座海岸からの富士山は、現在に至る迄ほとんど見えてなかった”のでは？と疑問が湧くと共に、現在、なぜ材木座海岸などからは、霊仙山の凹んだ先の富士山の眺望になってしまったのかの意義について、より多くの方々に知って頂きたいとの思いにかられ、当時の史料を元に凹地化した霊仙の標高を算出しジオラマを作製、形状等を確認してはいますが、小生、土木知識に乏しく難儀しています。
＊同様に、この埋立事業がなければ稲村ケ崎の“切通し”は存在せず、国道１３４号線も現在のルートではあり得ませんでした。（切通し工事と付近の埋立は神奈川県により施工）
以上、取り留めのないお便りとなってしまいましたが、当時の詳細な埋立土木工事史料を始め、展覧会で利用した材木座海岸からの写真、合成写真（関東大震災直後、埋立工事前）等を持参し、やはり“富士山はほとんど見えなかった“の実証のためのお力添えを頂きたく、ここにお願いする次第です。

積算にて、時々見積りを使用するかと思いますが「単価見積り」と「歩掛見積り」等があると思います。これの使い分けってなんでしょうか？ご意見よろしくお願いします。

もう古い話です。大深度地下構想を企画したころ、ゼネコン各社に地下深部のトンネル施工の可能性を聞きました。各社技術的に可能、技術開発を進めるとのことで、「公益事業は通常利用の及ばない地下深部空間を無償で利用できる」制度を構想しました。最近、中央リニア新幹線、東京環状道路等で地下水問題や地表面陥没が生じています。こうした問題は。各施行者、施工企業のみならず学会も調査委員会設置等で原因究明、対策を検討されているところです。鉄道や道路といった公共的事業とはいえ、私人の土地の地下、問題が起これば多くの土地所有者、周辺土地利用等に影響を与えます。工事施行・施工にあたっては、非常に貴重な、また公益的な空間での事業・工事であることを認識し、慎重な施工とアフターケアを望みます。学会も個別委員会の協力のみならず、必要な対策等まとめて、事業の安定的実施に結びつくよう、活動いただくことを期待しております。