基本的な事ですが、土圧作用面の壁面摩擦角について教えてください。
「道路橋示方書」によると、土とコンクリートの壁面摩擦角は、1/3φとされています。
一方、「道路土工擁壁工指針」によると、2/3φとされています。
この違いはどこから、きたものですか？使い分けはあるのですか？

河川内の橋脚ですが、橋脚周囲の河床に護床工としてふとんかごを設置することがありますが、その設置範囲はどのように設定するのでしょうか。

道路工事の支障木を除去するに当たり、残る伐根の処分費を算定したいのですが、スギの２０年生（直径１７ｃｍ）を標準として、立積を調べたいのです。いろいろ条件が異なるので難しいのですが、あくまでも標準な数値として、参考になる資料はありませんか？

アーチカルバート800×800×1.5mの製品の設置歩掛が、解りません。
大きさからだと、2.0mの設置歩掛しかなく、1.5mの設置歩掛は、1.25＜Ｂ≦2.5しかないのですが・・・

底版におけるスペーサーの数は４個／ｍ2となっておりますが、実際ボックスカルバートなどの細長い構造物で断面方向が主筋の場合、５０ｃｍピッチにスペーサーを設置する場合、当然ながら、組み立て作業の手順としては、スペーサーを設置し、組立筋を配置し、その上に主筋を並べ、配力筋を並べていきますので、組立筋のピッチとしては、５０ｃｍ間隔に配置することとなり、大変不経済で無駄な物となっております。
かといって、組立筋なしで、直接主筋にスペーサーをかましてたら、スペーサーに乗っていない主筋は、脱落する可能性があります。
また、横方向２５ｃｍピッチの縦方向１００ｃｍピッチとすると、４個／ｍ2の条件は満たしておるのですが、２５ｃｍ間隔が狭すぎて、おまり意味のない無駄な物を無理矢理配置しているようであります。
皆さんは、どの様に施工しておられるのでしょうか。お教えください。

仮設構造物工指針(＝日本道路協会発行)内の『自立式土留めの設計』内に関する記述で、１５１頁内の『(４) 頭部連結材』内において、頭部を『溝形鋼で連結』した場合は、頭部を『コンクリートで連結』した場合同様、断面係数及び断面２次モーメントの『各有効率を８０％』迄
引き上げても良いのでしょうか？

鋼橋の工場制作日数の算出について教えてください。
例えば
鋼鈑桁橋、鋼重約500ton、材料手配別途、付属品別途
鋼箱桁橋、鋼重約2000ton、材料手配別途、付属品別途
の様な場合、工場の処理能力によっても異なると思いますが、標準的な日数の算出法は無いのでしょうか。

柱を建てる際の掘削に関して、サンドボイルという用語が分かりません。
どういった意味なのかご教示をお願い申し上げます。

地中トンネルの維持管理に従事しています。昨今、LCC（Life Cycle Costing）の考え方を積極的に導入していますが、一方では、施設の特性から長い供用期間を目指すことが大切です。実際の現場では、いろいろな形で、劣化が進行していますが、長寿命化の観点からすると、どのような劣化には早期に対応(優先順位)することが最善でしょうか。

劣化には、例えば以下の属性があり、判断を難しくしています。
(1) 形態 斜めクラック　縦断クラック　　横断クラック　漏水の有無　クラック幅　他
(2) 発生位置　天端　側面　底盤
(3) 性状　　　引っ張り　曲げ　　せん断
(4) 要因　　　外力種別、塩害、中性化、アル骨　　

LCCは無視してでも、この劣化だけには、迅速な対応というものが有れば(考え方もお願い)、ご意見 等を頂きたくお願いします。

3m〜10mのシールドトンネルなどで、許容できる内空変位量(高さ)は、どのくらいでしょうか。各種条件があって、一筋縄に行かないとおもいますが、よろしくお願いします。

道路トンネルのリスクの1つに、覆工コンクリートの剥落事故があります。

コンクリートの閉合クラックやブロック状化したコンクリート片を管理するために、クラック密度による手法がとられていると思いますが、クラック密度の定義と密度に対応するアクションについて、教えていただけないでしょうか。

一般的な見解でもOKです。よろしくお願いします。

もたれ式擁壁の天端に防護柵を設置する場合がある。例えば、自動車の衝突荷重に耐える機能確保のためガードレールが設置される。この設計手順については防護柵設置要綱がある。一方、もたれ式擁壁も設計基準をもって対応されるが、この高さにより水平目地を設ける場合がある。そこで、ご教授願いたい。
　質問１．基本的には、道路土工−擁壁工指針を適用しそれとの整合性を図るのがよいが、水平目地部の性能評価手法が見あたらないために(質問２．３で)悩んでいる。
　質問２．自動車の衝突荷重を静的な荷重に置き換えて検討することの擁壁工指針を適用したとしても、水平目地部の引張力の発現を期待しないと、国交省で標準
を示すところのサイズよりも、かなり大きな天端ブロックとなる。他方、水平目地部の期待引張力を、その部位で施工される差し筋で代替えするとすれば、無筋コンクリートで対応される一般のもたれ式擁壁は鉄筋コンクリートとして検討する必要がある。結果としてコスト縮減の目的価値がなくなる。
　質問３．結局、擁壁天端に防護柵を設ける場合の条件が、より具体的で明らかになると設計現場での混乱は避けられるため、関係資料を開示頂けないか。

2002年度版のコンクリート標準示方書で、曲げひび割れ強度を計算する場合、
部材厚ｈ＞0.2ｍとなっていますが、部材厚が0.2ｍ以下の場合は、ｈ＝0.2ｍと
して計算しなければならないのでしょうか？もしくは、0.15ｍや0.1ｍとして
計算しても問題はないのでしょうか？

ベンチフリュームのI型、II型の違いはなんですか？

道路橋示方書、耐震設計編８．３項に示される
（１）橋に影響を与える流動化が生じる地盤
　　　の条件の中に
　１）臨海部において、背後地盤と前面の水底との高低差が５ｍ以上ある護岸によっ形成された水際線から１００ｍ以内の範囲にある地盤

　とあり、「解説」に編土圧の作用する土層では流動化が生じる可能性があると考えることが出来るとされています。
　流動化層が連続してあり、河川から１００ｍ以内にある橋台の場合、前面水位からの　高低差は橋台背面土の計画高からと考えていいのでしょうか。