鋼製地覆や鋼製排水溝の防護方法について検討しています。
車両等の衝突による塗膜はがれ・変形防止を目的に、立ち上げ部にクロロプレンゴムを設置しようと考えています。

この際、どのように設置するのがベスト(もしくはベター)なのか調査しています。
●ゴム用接着剤については、屋内使用の実績しかないのが多いようです。
●仮に性能が適合する接着剤があった場合
・立ち上げ部の塗装前に塗布するのか(狭隘部未塗装部分の防錆が懸念)
・塗装後に塗布するのか(塗装を溶かすのも防錆に問題ないか)
●接着剤ではなくタップボルトとした場合
・立ち上げ部の板厚が10mm程度ですが、問題ないのか
・やはりボルト部の防錆が懸念

橋台の設計等で浮力を考慮する際に水位はフーチング上面もしくは地下水位を比較し、高いほうを水位とするのが一般的ですが県の要領等には記載されていますが示方書のように一般的な資料での記載を見つけることができません。もし知っていたら御教示ください。お願いいたします。

プレキャストボックスカルバートの上下連結の設計について教えてください。
PC鋼棒の「初期引張力」は、どのように設定すればいいのでしょうか？
参考書等があれば教えてください。
よろしくお願いします。

　土木学会地震工学委員会の地震防災技術普及小委員会では「阪神・淡路大震災の教訓」を活かして，わが国の耐震防災に関する技術水準を高めていくために，耐震の専門家だけでなく，第一線で活躍される設計実務者にも広く地震防災技術を普及することが急務であると考えております．その一環として，比較的経験の少ない若手技術者を対象に，耐震設計技術の体系的かつ本質的な理解を目指したセミナーを企画し，平成10年度より開催して多数の参加をいただいております．
1.主催----------土木学会（担当：地震工学委員会地震防災技術普及小委員会）
2.日時----------1月26日（水）　（9：00〜17：30）
3.場所----------土木会館講堂/東京都新宿区四谷一丁目無番地
4.内容および予定講師-------耐震設計の基礎知識となる以下の項目
（1）耐震設計の体系および基準変遷：中村晋（日本大学）
（2）ものの揺れ方：室野剛隆（鉄道総合技術研究所）
（3）土木構造物の耐震設計の基礎知識：青地知也（開発工営社）
（4）地盤の動的性質と地震震動：福武毅芳（清水建設）
（5）地震時の地盤応答と応答解析の基礎知識：濱野雅裕（エイト日本技術開発）
　なお詳細は，地震防災技術普及小委員会のホームページをご覧下さい．
　http://committees.jsce.or.jp/eec202/

　歩道橋（群集荷重　350kg/?）の補修工事を行うにあたり，群集荷重を考慮すれば，バックホウやダンプ等の車両の進入が困難でないかと考えています。

　仮定として，積載状態の軽トラの総重量を１トンとして，軸重比　前：後　１：４　と考えれば，前の輪荷重は100kg 後の輪荷重は400kg となり，群集荷重をオーバーしてしまいます。

　基本的な考え方として，単位面積当たりの荷重で考えるのか，それとも橋梁全体としての荷重で考えるのか，詳しい方，ご教授よろしくお願いします。

クーロン（ミューラー・ブレスロウ）の主動土圧係数Kaの定義とはどのようなものでしょうか？
静止土圧係数は鉛直応力と水平応力の比で定義されていますが，鉛直応力γ・Hにクーロンの主動土圧係数Kaを乗じたときの荷重強度のベクトルの向きで悩んでいます．
（鉛直応力に静止土圧係数を乗じたときの荷重強度のベクトルは水平になりますよね…）

1）道示?p38では土圧強度p＝ka・γ・Hと挿絵から荷重強度のベクトルは土圧合力の傾きと同じ．つまり，鉛直応力γ・Hに主動土圧係数Kaを乗じたときの荷重強度のベクトルは壁面に対してδ傾くと定義している．
2）大学の教科書-森北出版-土質力学第6版-河上房義著p148では，鉛直応力γ・Hに主動土圧係数Kaを乗じたときの荷重強度のベクトルは壁面に対して直角と定義している．（道示と等価であるが1/（cosα・cosδ）としたものをKaとしている）

もしかして，クーロンの主動土圧係数とは主動土圧合力を最大化させるただの係数で静止土圧係数のような定義はないものなのでしょうか？

お世話になります。質問します。
道路ボックスカルバートの構造計算で耐震検討を行っています。
その中で,慣性力として,躯体重量に水平震度Khを乗じた荷重を載荷しています。
ボックス内の道路の舗装+土については上記と同じように慣性力として載荷するものでしょうか？
道路土工・nexcoにはこの記述は見つかりませんでした。
すいませんが,お教えください。

「道路土工　切土工・斜面安定工指針」P.228〜P.229の植生工選定フローの脚注に、
『注2)吹付厚さは緑化目標も考慮して決定する。』とあります。
緑化目標を考慮して吹付厚さを計画する手法について記載された文献等を御存知の方がおられましたら教えて下さい。
よろしくお願いします。

中堀工法による鋼管杭上に橋台を施工し数ヶ月経過後、躯体の施工にトラブルがあったことが判明し、橋台躯体を破壊撤去してやり直すことになりました。杭とフーチングの結合のための鉄筋を内外とも露出させ、また、杭の頭部部分の中詰めコンクリートも撤去することとしています。そこに橋台を再構築するものですが、デリケートな杭頭部であり、不安を拭い去れません。この場合考えられるリスクなど、ご教授願えないでしょうか。

道路構造令に片勾配の擦り付け率が書かれていますが、P369の（2）i)の中に「図3-45でしめすように、急なすりつけを・・・・」があり、単純に文章から解釈すると「すりつけが急な場合、直線部に入るようにする」にとれます。しかし、図3-45では「すり付けを1/333の緩やかな勾配にしなさい」と図から解釈できます。
私は、これらが相反するもの考えられるため、皆さんの意見を伺いたいと思い投稿しました。よろしくお願いします。

実際の設計条件は　設計速度V=40km/hr　車道幅員W=3.00m　曲線半径R=250m（緩和曲線なし）　片勾配4％　横断勾配2％　計画すりつけ長L=35m　

国土交通省九州地方整備局の設計要領第?編　河４ー１１に２４時間雨量からt時間雨量への換算式として物部式と飯塚式という２つの式が提示されています。
この２式の使い分けの仕方をご教授願えませんでしょうか。

とある流域の既往観測雨量で２４時間雨量を換算すると倍以上の差が出るため、２式の妥当性を確認しておきたいと思った次第です。

農業用用水路の水管橋下部工を逆Ｔ式橋台で設計しています。基準は、道路橋示方書?下部構造編を使用していますが、最小鉄筋量は1mあたり500mm2以上となっており、計算上、D13@250で500mm2以上となります。整備局の設計施工マニュアル「橋梁編」では、構造ごとに最小径がD16とか決まっていますが、水管橋の場合、計算上問題なければ、D13を使用しても構わないのでしょうか。

仮設道路(工事用進入路)の縦断勾配についてご質問があります。

仮設計画ガイドブック(?)では、仮設道路の最急縦断勾配は「15%」とされています。

そこで、設計対象車両をセミトレーラ連結車とした場合、
曲線部(R=15m)の区間において最急縦断勾配を採用すると
車両の延長が長いため、車体にねじれが生じてしまい走行に不都合が生じるのでは
と思いました。

実際の現場、既往設計では、曲線部における縦断勾配を
どのように設定されているのでしょうか。

路面はアスファルトもしくはコンクリート舗装、乾燥状態で考えています。
また、上り勾配の時に橋梁の桁を運搬する予定です。
低床式・高床式のどちらの場合もあると考えています。

よろしくお願いします。

示方書共通編のP.87に出てくる支承部に作用する力の項で負反力を算出するRu=2(Rl+1)+Rdで算出した負反力で支承を設計する場合、許容応力度の割り増し係数(示方書鋼橋編P.123)はいくつを使用すれば宜しいでしょうか？
分かる方、教えて下さい。

トンネル掘削後のグラウト充填工事を行っている者です。

グラウト充填用プラントを設置する際、1.5tのミキサーの架台を作成します。

設計するのが初めてで何からするのかもわかりません。

どうすればいいのか教えてください。

高さは2mです。