お世話になっております。
農地課（農林水産省）関連において、沈砂池の設計を行っております。
規模については小規模なもので、５ｍ×５ｍ程度のものを想定しております。
参考となる基準指針等が見つからず困っております。基準指針等ご存じの方教えて頂ければ助かります。
また農林水産省関連以外の文献等でも結構です。よろしくお願いします。

岩砕を路床盛土材として利用する場合の舗装設計についてアドバイスをお願いします。

現時点は設計CBRを20と仮定して舗装構成の設定を行い、
路床完成後に現場CBR試験でCBRの確認を行う方針が良いのでは？
と考えていますが、以下のような危惧や疑問があります。

①岩砕（軟岩程度）のCBR値は通常20以上となるのでしょうか？
②事前にCBR試験（室内）は実施しておいた方が良いのでしょうか？
③そもそも岩砕のCBR試験は可能か？粒径等の条件が現場と試験で違うと思うが問題ないのか？
（現場は15cm～20cmの岩砕が多いと思うが、CBR試験ではふるいをかけるのでは？）

以上についてアドバイス等をお願いします。

幅×長さが25ｍ×25ｍのRCの水槽を設計しています。
壁には、ひびわれ誘発目地を計画しています。底版にも目地は必要だと思いますが、縦と横の目地が交差してしまい、構造上、どうなのかなと思います。スリップバーや止水板も同様に交差します。
どういった処理が一般的なのでしょうか？

路床（現地盤）をセメント安定処理（バックホウ混合）する計画ですが、積算におけるバックホウ混合には、現地盤の掘削（現地盤をほぐす）費用は安定処理工（バックホウ混合）の混合に含まれているのでしょうか。

歩掛りの適用範囲は、

　固化材散布　→　混合　→　敷きならし　→　締め固め

までが含まれていますが、上記の「混合」は、路床面に固化材を散布して掘削と混合を同時に行っているのか、掘削（ほぐし）が終わったあとに固化材を散布して混合するのかが分かりません。

掘削（ほぐし）は別計上すべきでしょうか。

いつも拝見させていただいでおります。

既設橋の耐震補強設計において支承部の補強に関する質問です。

1径間ＰＣプレテンＴ桁橋の支承の補強設計を行っているのですが、Ｂ種の橋においてレベル2地震時に耐震性能2を満足する補強（既設ゴム支承はそのままに、水平力を分担する補強構造を新たに設置する）を考えています。

そこで質問なのですが、固定側、可動側にそれぞれ別の補強構造（装置）としても可能なのでしょうか。
たとえばＡ1側をＲＣ突起としＡ2側をアンカーバー形式にする。もしくは、Ａ1側をアンカーバーとし、Ａ2側をメーカー品にする等、つまり1橋梁内でＡ1とＡ2の支承構造は違うものになるということになるかと思われます。

道示ⅤＰ285には、「1支承線上の支承部は、水平方向の力学的特性が同じものを使用する」となっているのですが、1橋梁内とは書かれておりません。

良い文献、考え方等ございましたらどうかご教授ください。よろしくお願いします。

現在、発注者より鋼橋の塗装塗り替えの際の、処理について質問されています。
①鋼橋の塗装塗り替えにおいて、下地処理でケレンを行うのですが、ケレンにより　発生した旧塗膜材の産廃処理について、法規制や処理方法等の資料等を　ご存じないでしょうか？資料等を教えていただきたいです。
②素地調整の判定において、詳細な発錆面積が不明な場合、
　1～3種の判別を行う資料等をご存じないでしょうか？

よろしくお願い致します。

河川の流速を算出する場合，一般的にはマニング式で平均流速を算出できるのかと思いますが，仮に河川の河床勾配がほぼなく普段は溜池的な河になっており，水位上昇時にポンプでの排水が最大流量（Ｑ＝１２０㎥/S）と設定されている河川の場合，流速を算出する手法はありますでしょうか？また堤防の洗掘のおそれがあるかを検討するにはどのような手法があるのでしょうか？

カーブミラーの大きさを決定する具体的な方法はないでしょうか？運転者からカーブミラーまでの距離や道路幅など、定量的な数値から決定できれば、説得力があると思います。

環境省では、東日本大震災の発生以降、福島環境再生事務所を中心に放射性物質による環境汚染の対応や災害廃棄物の処理など全力で対応を進めて参りました。
今般、環境の除染、汚染された廃棄物等の処理の加速化が必要となっていることに加え、中間貯蔵施設の設置・運用などの業務も必要になってくることから、下記のとおり、職員を募集することとしております。
職員公募の申し込み締め切り（7月1日）
詳細は下記環境省ホームページの採用情報をご参照ください。

http://www.env.go.jp/guide/saiyo/cat_x2/130603a.html

よく高速道路のランプ道路や交通量の多い国道などの曲線部で外カーブ側のみに、タイヤ軌跡に沿うようにひび割れやわだち掘れ破壊が進行しているのを見かけます。おそらくは遠心力による偏荷重で通常の直線部より舗装に大きな負担がかかることが原因であろうことが容易に推察できますが、この現象を考慮した具体的な設計法（道路）は、私の知る限りではどの文献にも記載されていません。
今現在、舗修の検討をしている国道が排水性舗装で、外カーブ側の破壊状況が著しく、設計で何とか考慮したい（発注者側からは特に求められていませんが）と思っています。
何か参考になるような知見がありましたら、教えてください。
よろしくお願いします。