土木学会誌３月号に「土木学会創立90周年記念懸賞論文募集」について案内がありました。これについてお教え願います。

（１）テーマ：「明日のくらしを考える」（仮題）
　　　このテーマは、正式決定と考えてもよろしいのでしょうか？
（２）論文の応募締め切り日時をお教え願います
（３）論文の投稿形態をお教え願います

[事務局注: 土木学会誌2004年3月号P.002 ”2. 懸賞論文募集 小・中学生，高校・大学生，大学院生・一般の部に分けて，懸賞論文を募集します。テーマは未定ですが，まもなく募集要項が公開されます。”]

　平板載荷試験は、一般的に舗装(路盤材・土質等)の試験に用いられるものと思いますが、舗装コンクリートの強度にも適応できるのですか？
2002年制定コンクリート標準示方書[舗装編]13.10.5の舗装の載荷試験は舗装(路盤材・土質等)と解釈していいのか、それとも舗装コンクリートも含んだ試験なのか教えてください。
　また、現場の舗装コンクリート強度判定について、一般的にテストハンマー(非破壊試験）および供試体(コアの載荷試験）を併用し試験を行えば総合的に判断できると思いますが、いかがでしょうか教えてください。

本書の構成は，「合意を考える」と「合意形成に向けて」の2部構成からなっています。
その内容は，デモクラシーの本質を論じるものから，人々の心の奥底に横たわる社会的心理を論ずるものや，現場で適用が始められている社会技術に基づいた努力を論ずるものまで多岐にわたって記述しています。
このような知見は，合意形成の問題を考える上で是非とも共有すべきものと考え，土木学会誌では10回に分けて掲載していたものを一まとめにし，土木学会誌叢書第2号として出版することとなりました。

　■編集：土木学会誌編集委員会　
　　（委員長：岐阜大学・六郷　恵哲）
　■平成16年3月発行，B6判，182ページ，並製本
　■定価：1,260円（本体1,200円＋税5％）
　■会員特価：1,140円　■送料：450円
　■ISBN 4-8106-0469-1

詳細は、土木学会 刊行物案内　まで

ダム撤去に関するシンポジウムが開催されます。
土木計画学研究委員会 これから行われる行事の案内
・「ダム撤去のノウハウを学ぶ専門家向け研修会」(2004年3月26日、熊本県八代市で)
・「『ダム撤去』出版記念　国際シンポジウム」(2004年3月23日〜29日、全国各地で)

案内を見ていて、
「ダム撤去」というのは非常に象徴的な言葉として受け止めました。

撤去自体、技術的に大変なことなんだろうと思いますが、
ダムを撤去したその後の水資源計画、治水・洪水管理を
どのように機能させるのか気になりました。

数年来、メンテナンス・再構築の話が学会誌などにも取り上げられていて、
既存のもの・機能を大事に使い続ける、という哲学があったと思いますが、
「撤去」となると、慎重に見てしまうのは私だけでしょうか。

個人的には
東京ではなく、現場の八代や名古屋などで開催されるところに好感が持てます。
また、今後、ダム撤去に始まり、道路撤去、高架撤去、ケーソン撤去、人工地盤撤去、橋撤去、....いろんな撤去に波及していくのでしょうか。

鉄筋組立の際、使用するスペ−サには、コンクリ−ト製、モルタル製、鋼製、プラスチック製など、様々なものがありますが、プラスチック製を使用する場合には、2002年制定コンクリ−ト標準示方書P134に「コンクリ−トとの熱膨張率の相違、付着及び耐荷力不足等の問題がある」と明記されています。この熱膨張率を確認する試験方法や検査方法は特に明記されていませんが、別途、文献には掲載があるのでしょうか。

スペーサーの配置間隔についての質問です。
コンクリート標準示方書では、壁2個/m2、スラブ4個/m2が標準と記述していますが
どのような経緯で標準が定められたのでしょうか？
あるいは、計算による算出手法などがあるのでしょうか？
よろしくお願いします。

マンションの９２?のルーフバルコニーに、まず３０?の養生シートを張り、その上に遮音シートを張り、その上にウッドデッキを張ると言う事は、構造物の設置に当るか否か。

現場において、生コンクリ−ト打設時に実施する受け入れ検査の項目に、塩化物イオン量（2002年制定コンクリ−ト標準示方書〜施工編〜ｐ170）測定が項目としてありますが、無筋コンクリ−ト構造物の場合も、必ず実施しなければならないのですか。
もし、省略できる場合には、その理由を教示ください。

道路橋の耐震設計に関する資料【平成10年1月：日本道路協会】の斜材付きπ型ラーメン橋の耐震設計計算例では保有水平耐力の照査（静的照査法）により耐震設計を行っている。

道路橋示方書【平成14年4月】の改訂により、斜材付きπ型ラーメン橋においても動的照査法により行うことになったが、どのような解析モデルで、どのような照査方法で耐震設計を行えばよいのでしょうか？

また、参考となるような文献があれば教えて頂けないでしょうか？

はじめまして。現在、修士2年のものです。土木学会にも入会しています。
今回、これまでの研究を学術論文として土木学会に投稿したいと考えているのですが、全くといっていいほど、その方法がわかりません。
是非、フォーマットや投稿の仕方など、要領を教えて頂けないでしょうか。
私事でもうしわけございませんがどうかよろしくお願いします。

私は某大学病院に勤務する眼科医です。
眼に「カレコ」というものが当たったという患者様がいます。
患者様に聞いても今ひとつどういうものなのかわかりません。
「建設現場にいる人なら誰でも知ってる」と患者様は言います。
どういうものか教えていただけるとありがたいです。
形、大きさ、材質、使用目的等できれば図解入りだとなおありがたいです。

　少々、旧聞に属するが、２月１日に横浜市の中心部、横浜駅と元町・中華街駅間４．１ｋｍのみなとみらい線と名づけられた地下鉄が開業した。過日、一日乗車券を購入して各駅を探訪してみた。新高島駅だけが線路の両側に別々のホームがある相対式になっているが、横浜駅を含め、他の駅は上下線の間にホームがある島式になっていて、いずれも将来の混雑を見越して十分なホーム幅がとってある。ホーム階とコンコース階は見通しが良いように吹き抜けになっているところが多く、天井も高く快適な空間を創り出している。
　横浜駅からみなとみらい駅の間は、新しく開発された街であるから、計画も工事も比較的容易であったろうが、馬車道、日本大通り、元町・中華街の各駅は既存の繁華街に設置しているので、関係者間の利害調整に、担当者は大変な苦労を強いられたことと思う。いろいろな方面に連絡できるように出入り口が作られているが、やや歩く距離が長い。逆に市街地でみなとみらい線の入り口を探すのに少々苦労する。この工事では最新の土木技術を駆使して、工事中はもとより、開業後にも環境保全に努めており、近接した建物に列車の振動が伝わらないように防振機能のついたスラブ（版）を線路の下に設置してあると聞いている。
　この地下鉄は、みなとみらい２１計画とともに計画され、その構想時には横浜市北部との連絡を便利にするため、JRの横浜線を東神奈川駅から地下化して接続する案が検討されたこともあったが、当時の国鉄は財政再建から分割民営化への真っ最中で、それだけの設備投資を行う力がなく、結局、現在のように東京急行電鉄の東横線を東白楽から地下化して直通運転をすることになったものである。都市交通計画上良い選択であったか、後世の批判に待つことになろう。

社会人修士過程の入学が決定した者です。入会に際して4月まで学生証が無い為、現在学生会員にはなることはできません。9月土木学会の年次学術講演会申し込みに際し、どのようにしたら良いでしょうか？　一般での入会をするのは無駄なので、その場合は4月まで待ってから入会したいと思います。できれば、学生会員として入会し、9月の年次学術講演会に申し込みたいので、宜しくお計らい頂けると幸いです。

フェンスやガードレール等の小規模な構造物における基礎の設計手法についてご教示願います。

　たとえば、基礎の底面寸法が３０ｃｍ角程度の既製品基礎を使用するにあたり、基礎の設計（地盤支持力、転倒や滑動等に対する検討）を行うことは稀だと思われますがこのような小規模な基礎に対する設計手法を検索しております。

　特に、地盤の許容支持力算定と水平荷重作用時の基礎の安定性（滑動）についての設計手法を検索中です。
　個人的にはこのような小規模基礎においては、大型構造物の基礎のように標準化された支持力公式（テルツァギー等）を適用することは好ましくないと考えます。
＊基礎底面が小さすぎ、局所せん断破壊もしくは進行性破壊になりやすいのでは？

　また、水平荷重に抵抗する反力として受動土圧を考慮する際の留意点についても検索しております。

高知県知事のメールマガジン(橋本知事の「とりあえず一言」平成１６年１月２３日 ＮＯ．７７配信分)に高速道路整備に関し、おもしろい記事が載っています。
http://www.pref.kochi.jp/~hisho/chiji/omoi-no77
このなかで、「フランスの高速道路は将来とも民営化をしないといった選択がなされた」という記述がありますが、若干補足しますと；
フランス最大の半官半民高速道路会社であるフランス南部高速道路会社（ＡＳＦ）（供用延長２３３０ｋｍ）について、従来の５１％の株の政府持ち分を放出して、純民間会社にしようという財務省の提案が通らず、従来どおりの持ち分比率を維持することになったというものです。
そのほかの会社についても、政府保有株の放出はないようで、国が責任を持って道路を管理する、という方針は維持されました。
もっとも、同じく高速道路を運営するＣＯＦＩＲＯＵＴＥ社は完全な民間会社です。