いつもお世話になります。
H24道示Ⅴ6.2.3固有周期の算出方法
固有周期を算出するには、T＝2.01√δ ----- （6.2.1）式で求めます。
その際に、変位 δ＝δp+δo+Θoho を求めることになりますが、P65最下行に「軟岩、硬岩に直接基礎が設置されている場合はには、一般に固有周期の算出には基礎と地盤の変形の影響はほとんどないため、これを無視する。」
としています。
これは、橋台が軟岩、硬岩に直接基礎とした場合には、変位 δ＝δp+δo+Θoho のうち、δo（基礎の水平変位）+Θoho（基礎の回転による変位）は無視してもよいということですか？
よろしく、御教示ください。
下路式アーチ橋について、H24道示から動的解析を実施することが望ましいという一文が追加されました。
今回、この一文を受けて、単純下路式アーチ橋（両端橋台）で動的解析を実施しました。
そこで、ひとつ問題が発生しております。
固定・可動での計画としているのですが、固定支承への動的解析の応答値が非常に大きいものになっております。
この水平力を用いると橋座幅をSで決定されるものより、さらに1.2m程度広げる必要がでてきました。
動的解析での水平力は、L2の静的のものに比べて2倍以上になっています。
そこで質問です。
・やはり、動的解析の応答値を用いる必要があるのか。
・そもそも両端橋台での動的解析もモデルがおかしいのか。（L2の静的では、橋台には土の減衰を考慮して、構造物補正係数でCs=0.45程度になる。）
これまで、下路式アーチ橋は、動的解析は必要ないとされてきたため、なかなか事例がありません。
どうか情報を頂ければと思います。
よくここで勉強させてもらっています。
耐震設計において地盤種別を選択する際に、地表面から基盤面の層別特性値を基にしていますが、本来は構造物下端から基盤面までのそれであるべきかと思っています。
地表面からとしている理由をご存知の方がいらしたらよろしくご教示願います。
「既設橋梁の耐震補強工法事例集 平成17年4月 (財)海洋架橋・橋梁調査会」よると
落橋防止構造の検討にあたっては、以下の基本構造の中から最適工法を選定する。
①上部構造と下部構造を連結する構造
②上部構造および下部構造に突起を設ける構造
③２連の上部構造を互いに連結する方法
とあります。
これは、基本的な考えで、PCI桁(昭和30年代のスラブ桁)への選定には構造上上記①～③の対応は難しいと考えております。
（落橋防止構造の追加が困難な場合の）対応として、桁かかり長について必要長の1.5倍以上を確保しようと考えております。妥当でしょうか。
また、上記①～③の対応は難しいと考える理由はPCより線など多数入っているなど感覚的な部分があります。そもそも構造上難しいのでしょうか？構造上難しいのであれば具体的な理由も教えて下さい。
既設橋の支承条件が固定、可動の単純桁の場合についてご教授願います。
レベル２地震動に対する支承部の設計水平地震力は、耐震設計編P283で、6.4.2の規定に基づくとあります。
P89の6.4.2で、橋脚の場合は上部構造の死荷重反力の1/2に設計水平震度を乗じるとありますが、
これは、橋台の場合は静摩擦力で設計すればよいとも読めますが、
橋台の場合も橋脚に準じて死荷重の1/2に設計水平震度を乗じた力で設計したほうがいいのでしょうか。
昔(昭和40年代)の鋼道路橋示方書について質問です。
過去の鋼道路橋示方書が手元になく、不明です。
インターネットより検索して昭和31年の道路橋示方書の床版の設計を確認しました。
輪荷重載荷位置が現在と違い、地覆から50cmとなっていました。
いつの道路橋示方書の改定段階で、現在の25cmとなったのでしょうか。
ご存知の方いらっしゃいましたら、教えて下さい。
よろしくお願い致します。
土被りの大きな埋設接続桝の設計で、四辺固定版にて構造計算を行なっています。その際、頂版底版に大きなせん断力が生じ許容値を超えてしまいます。部材を厚くしないで斜め引張鉄筋を配置することで厚さを確保しようと設計しています。
斜め引張り鉄筋の必要鉄筋量の算出方法は以下の式にて算出でき、部材軸方向の配筋ピッチも同じく必要数値として算出できるのですが、いざ配筋要領図を作成する段になり「鉄筋の部材軸方向の間隔」は以下の式の s ですが、「鉄筋の部材直角方向の間隔」についてどのようにすれば算出できるのか解りません。
Aw=1.15・Sh'・s/｛σsa・d・(sinθ cosθ｝
色々資料を調べたのですが、、「鉄筋の部材直角方向の間隔」について触れたものが見つかりませんでした。また計算結果と配筋図を一体とした解説書もなく理解できません。
以下に自作の斜引張鉄筋の計算書と配筋要領図を載せています。ただこの計算結果では＠250で、ごく普通の計算結果になり、この時点では疑問を持たなかったのですが、今回＠125の結果が出て、縦横にこんなに入れないといけないの？と不安になって質問を載せました。
http://www7b.biglobe.ne.jp/~ohhata_civil_planning/102NANAME-HIPPARI-TEK…
以上、ご回答よろしくお願いいたします。
お世話になります。
改訂になった道路橋示方書 Ⅳ下部工編で、機械式継手を使用する場合の注意点がⅣp197に記述されています。
その内容はおおむね次のとおりです。
・機械式継手は鉄筋径よりも太いため必要なかぶりやあきが不足することが懸念される。
・機械式継手の選定においては、外径が鉄筋系の2倍以下になるものを選定し、 かぶりの厚さが必要以上に厚くならないようにすると良い。
この記述の解釈として、次の2つで悩んでいます。
1）かぶりやあきは”機械式継手径”から確保する。
2）機械式継手の外径が鉄筋系の2倍以下であれば、かぶりやあきは”鉄筋径”から確保で良い。
D51くらいの太径になると、これでかぶりやあきが変わってきますよね。
みなさんのお考えを聞かせていただきたいです。
よろしくお願いいたします。
道路橋示方書 下部構造編 P.351 12.3杭の配列で
杭の配列は、杭基礎上の橋台又は橋脚の形状や寸法、杭の寸法や本数、群杭の影響、施工条件等を考慮し、長期の持続荷重に対して均等に荷重を受けるよう定めるものとする。
とありますが現在、設計している橋梁の橋長コントロールポイントが前フーチング前面になっているため前フーチング幅の決定根拠を上記の道示の記述をもとに設定しようと思っています。
ただ、橋台の場合だと均等に荷重を受けるように定めるのは無理があるわけですが、前後の荷重分担比率がどの程度までなら均等とみなせるのでしょうか。
また、橋梁で杭基礎となった場合、上記の項を念頭において皆さんは設計を進めているでしょうか。
意見をよろしくお願いします。
知識の乏しい地方公務員です。よろしくお願いいたします。
改めて、「橋梁設計における活荷重の考え方」について質問いたします。
このＨＰを検索すれば、既に同様の質問をされておりますが、改めて質問いたします。
道路橋示方書における活荷重は、現在は２５ｔとし、以前は１等橋は２０ｔ、２等橋は１４ｔとして設計しておりました。
質問は３つあります。
質問１ ： ２等橋で２０ｔ車両が走行することが可能であるとする、構造計算上の考え方からの回答について。
質問２ ： １等橋で２５ｔ車両が走行することが可能であるとする、構造計算上の考え方からの回答について。
質問３ ： ２等橋で２５ｔ車両が走行することが可能であるとする、構造計算上の考え方からの回答について。
既にある質問の回答から、「通行できない橋ではない」と言うのは判りましたが、具体的に構造力学的に説明をする際にどのような回答とすれば良いのかが判りません。
１等橋と２等橋との違いは、「大型車交通量が多いか少ないか」なのかと思いますので、全く走らないことは想定していないはず。
と言うことは、２等橋であっても計算上は２０ｔ車が走っても問題無いとする方法になっているはず。
そこで、大型車交通量が多いか少ないかの頻度で設計の考え方を決めているが、そのことをどのように構造計算上表現しているのか。
もっと言うと、走行の頻度が少ないと言っても場合（２等橋）でも、どの程度までを許容しているものなのか。
また、更に言うと、現在は２５ｔで設計されているが過去に架設した１等橋・２等橋であっても通行が可能か。また、可能であればなぜ可能か。
ここにこうした質問に至ったのは、議会質問でこのような内容に類似する質問が想定され、私より土木の知識の無い方々（議員）にどのように判りやすく説明すれば理解（イメージ）してもらえるものかと思い、メールした次第です。
知識の無い方に説明するのだから、設計の考え方の根本を理解しなければ説明も難しいだろうと思いまして、既にいくつか同様の質問が目に付きましたが、改めて質問させていただきました。
上記の質問について、構造計算上の考え方からどう大丈夫なのかをお教えいただければ幸いです。
よろしくご教授をお願いいたします。