擁壁における土圧計算で試行くさび法を使用しようとしています。
　この場合、壁面摩擦角は擁壁背後が傾斜の場合は　δ＝β　、背後が水平の場合は　δ＝０とされていますが
地表水平の場合は土圧は水平成分のみとなります。土圧が水平にしか作用しないと何か釈然としないのですが、この考え方でよいのでしょうか。

道路設計を行っているものです。
道路標識を視認する時の、ドライバーの目の高さは、道路標識設置基準、設計要領、道路構造令など、共通の高さH=1.2mとあります。この高さをひも解くと、乗用車の目線高さのサンプルや、諸外国の事例を参考にしていることが分かります。この値は、ドライバーから”見下ろす場合”において、高さが低い方が（1.2m以下）不利で、大型トラックの様に2m位の目線の位置の方が有利となるこは理解できそうです。しかし、道路標識の様に見上げる場合には1.2mではなく、例えば大型トラックの様に2mの方が不利となる気が致します。特に、トンネル出口の標識や信号、高架橋先の標識や信号などは、大型トラックなどの目線での設置方法を検討する必要がある様に思われます。一般道であれば、あまり気にすることは無いと思いますが、大型車が50％を超える産業道路やバイパス道路などで、この様な場合の、”ドライバーの目の高さ”につて、何か、基準、ご意見などあれば、教えて頂けませんでしょうか。

お世話になります。

旧建設省の「土木構造物設計マニュアル(案)に係わる設計・施工の手引き(案)[ボックスカルバート・擁壁編]　平成11年11月」のP3-30に、定着長は直線部分のみ有効と記載があります。
マニュアル自体が少し古いのですが、この考え方は擁壁設計において、現在も有効でしょうか。また、順守していますでしょうか。

プレパックドコンクリートの注モルタルのブリーディング率～（ＪＳＣＥ－Ｆ522－2018）について詳しい方、御教授願います。
◎試験方法のｅ）の注記に「ブリーディング率を正確に測る必要がないときは・・・」とありますが、客観的に見てどういう時でしょうか？例えば、パーセンテージの少数点以下が不要な時、等。
◎試験方法のｆ）の後半部分に「～モルタルの体積Ｖ´（ｍｌ）を求める。」とありますが、膨張率を求める必要が無い場合この手順を省略してもよいのでしょうか？

間知ブロック護岸による掘り込み河川において、護岸の基礎下が洗掘されてしまっているため、基礎の打ち増しをする工事を実施しております。
湧水があり、水を仕切ることは困難であるため、水中コンクリートを使用することを考えています。
設計思想上では、18N/ｍｍ2を必要としています。コンクリート標準示方書[施工編]の8.2.1配合のとおりとすると、18N/ｍｍ2よりも過大になると考えられますが設計強度はいくつになりますか。

公共工事での間知ブロック積み工事の検査で注水試験を受け、検査官の指示で２ヶ所天端より1mの深さで削孔しそのなかに水を入れたら漏れました失格ですか基準がありますかおしまいですか、是正策がありますか教えてください

日経コンストラクション2019.2.25のp47に桁かかり長を1.5倍しても落橋防止構造は省略できないと会計検査院が指摘していますが、本当にそうなのでしょうか？
H24道路橋示方書には「下部構造の耐力が小さい場合には，落橋防止構造の耐力も小さくなり，落橋防止対策としての効果が小さくなる。この場合には桁かかり長に余裕を持たせることにより上部構造の落橋に対する安全性を確保するのがよい」と書かれてあります。

過去のPC建協のマニュアルにもそう書いてあるため、1.5SEを確保することで落防を省略している例が多いです。

河川のブロック工事をするのですが土留め工法について教えてください
県道部で片側通行しながら施工するのですが掘削を1mごとに小段掘削して1:1.2のこう配でのりきりします。
その場合小段の土留めは大型土のうがいいのかコンクリートのとうふがいいのか教えてください。土質は軟弱の砂質土です。
掘削高H=1.5m水平部分0.5mとって法切りです。

プレキャストの門型カルバートにおいて、延長は長いですが幅員が短い、細長い形状をしている場合に、直角方向の検討は必要ではないのでしょうか。

ＣＢＲの値について詳しい方おられましたら、教えていただきたい。

同じ土質で、修正ＣＢＲ値と設計ＣＢＲ値を試験により求めたら、どちらの数値が高く出るのでしょうか？

設計ＣＢＲが9.8％の土質材料にて修正ＣＢＲ試験を行ったら9.8％より大きな値がでるか小さな値が出るかを知りたいです。
修正ＣＢＲ値が10％という規格に対して、手違いで設計ＣＢＲ試験を行っており、困っています。

以前、会計検査の指摘事項に縦断方向の函渠に路盤が食い込んでいる箇所の指摘を見たことがあります。
指摘内容は函渠頂部が路盤に食い込み、舗装厚を保てていないため、 路面の機能が損なわれるおそれ、段差などが生じ安全な交通を確保されないおそれがあるということです。
そこで気になったのは、縦断方向ではなく、横断方向に函渠ではなくボックスを入れる場合に勾配の関係からやはり路盤に食い込むとなった場合は会計検査で指摘される通り、舗装厚を保てていないとうことになるのでしょうか？
横断側溝の場合は製品の耐荷重さえ満たせていればいいと思うのですが、 均等に舗装厚が保てていないということでは一緒の扱いなのでしょうか？
そもそも埋設函渠等の製品はそんなに弱いものなのでしょうか？

道路内に埋設設置する無筋集水桝の開口部の補強についてご指導願いたい。
内空800*800*1000壁厚150,200程度のコンクリート桝の両サイドに600*600
程度の開口を設置する場合の補強（鉄筋？）はどのようにすればいいのでしょう？

根固めブロックの制作で養生期間3日養生して型枠外して その繰り返しで順次施工したら強度もクリアできますか？

またブロックを100個制作するのですが工程は1ヶ月くらいかかりますか？
詳しく教えてください。

　ある現場において、路盤開放しないことから乳剤散布後の養生砂を散布しないように強く言われています。
理屈は理解していますが、舗設２日前に散布したPK3が分解はしていると思いますが、日中の直射日光等で表面が粘性になり、靴裏に砕石とともに剥がれ原因を追究されましたが正当な回答を言えません。
本来乳剤は分解したのちに気温上昇によって変化するのですか。
養生砂を散布し舗設前に余剰砂回収等の清掃を行った路盤面に舗設した場合、実際にはどこまで接着性が劣り、将来の破損につながるのですか。
ほとんどの現場では養生砂を散布しなければいけない状況ではありますが。

現在、橋梁の設計をしています。
橋梁下部の基礎形式について、表に基づいて候補を選定している中で、場所打ち杭のオールケーシング工法とリバース工法が候補にあがりました。
調べてみた中で、それぞれの工種についての概要はわかったのですが、施工の実際として、それぞれどちらが安いだとか、廃土の処分が楽だとか 現場での優劣みたいなのがあれば教えていただければと思います。
よろしくお願いいたします。