ただいま仕事で，高欄の取替えを設計しています。

　土木積算基準の旧橋撤去工の高欄撤去歩掛を用いるとともに，現場発生品運搬にてスクラップ現場までの運搬を考えています。

　ただ，高欄撤去工には運搬車両への積み込みとしてトラック（クレーン装置付）運転が含まれており，現場発生品運搬には積み込み・運搬・荷卸しが含まれていることから，積み込みの二重計上となってしまいます。

　現場発生品運搬は，距離および積載荷重より普通作業員およびトラック運転の労務単価が算定されるようになっています。トラック運転の機械運転単価表（特殊運転手・軽油・損料）のうち特殊運転手を考えないようにすれば，1トン吊以上の場合に必要となる特殊運転手が二重計上されないことになると思いますが，この考え方はどうでしょうか。

　しかし，スクラップ現場での荷降しに特殊運転手が必要となれば，この考え方はまずい気がします。

　みなさんなら，二重計上されないようにするためにはどうされますか？アドバイスお願いします。

横断歩道橋の路面勾配について、教えて下さい。

道路設計要領をみると、「縦断勾配は１％放物線を標準とする。」とありました。
該当の図中に「f1=｛(L-2.0)×0.02｝/2」とあります。
f1;路面比高(クラウン部)　 L;支間長

例えば、支間長12.0mの時、f1=｛(L-2.0)×0.02｝/2=0.1(m)となります。
すると、路面の縦断勾配は、比高÷クラウンまでの延長＝0.1/｛(12-2)/2｝=0.02
つまり、２％の勾配(直線)となります。

「１％放物線」という文字列の感覚からすると、
「２％の勾配」は矛盾しているように感じてしまいます。
＊：とりあえず、舗装厚や制作上の注意事項は割愛しています。

縦断勾配は２％(直線)を標準として良いのでしょうか？

河川護岸の小口止め幅が30ｃmとの記事がありましたが、具体的な出典元が見当たりません。どなたがご存知の方がおられましたらご一報願います。
ちなみに前面勾配1：0.5の大型積ブロックです。

もたれ式擁壁の裏込材の厚さについて質問致します。

国交省の「土木構造物標準設計第2巻」で、もたれ式擁壁の標準図、数量が制定されています。
その中で、裏込材がH=4.0まで厚さ0.5ｍ、H=4.0ｍ以上になると厚さ1.0ｍの標準図になっています。
解説にも、なぜその厚さにしたのか、又、H=4.0mからなぜ厚さ1.0mになっているのかが、どこにも記載されていません。
25年以上も前からこの標準図が制定されていますので、この当時の考え方の根拠が
あると思いますが、もたれ式擁壁の裏込材の厚さの思想・根拠・理由が分かれば教えて頂きたいと思います。

重力式擁壁と小型重力式擁壁の使い分けについて質問いたします。

国交省の「土木構造物標準設計第2巻」では
・小型重力式擁壁：H=0.50〜2.00ｍ
・重力式擁壁：H=1.00〜5.00ｍ
という高さの分類になっていますが
高さが重複しているH=1.00〜2.00ｍについては
重力式擁壁と小型重力式擁壁では
どのように使い分けをするのでしょうか。

こんにちは。

開削工法によりボックスカルバートを構築する際、本体躯体の側壁を立ち上げ、切梁を躯体に盛り替えたいと思います。
この時、土留めと側壁の間に充填した流動化処理土について、どのくらいの強度が発現してれば、切梁を盛り替えて良いのでしょうか？それについて何か基準があるのでしょうか。
参考になる基準や参考となる図書があれば、ご教示いただけると幸いです。

また基準等がなければ、本体躯体の品質を損なわないようにする考え方等、
実際現場ではどうされているのか、よろしくお願い申し上げます。

【コンクリートの最小厚は骨材の最大寸法の2〜2.5倍が必要】と言うことをお聞きしたのですが、出典がどこか解りません。
大変初歩的な質問で申し訳ないのですが、よろしくお願いいたします。

樋門の基礎は、標準設計では均しコンクリートのみとなっていますが、施工性を考えると、基礎材が無いと無理な気がします。なぜ敷かないのでしょうか。考えられる理由としては、基礎材（砂利）は堤体材料として好ましくないから敷かないということしか思いつきません。よろしくお願い致します。

牧柵の撤去・新設の際の見積を出せずに困っております。

既設牧柵
　4ｍ間隔の杭丸太（末口Φ12cm位　杭全長2.0m位　根入長0.8ｍ）に、有刺鉄線
　を5段（ステープル留）張っております。　延長は5km程あります。

◆有刺鉄線　撤去
　撤去の際、杭丸太にはステープルや若干の有刺鉄線が残っても構いません。
　1日当り（8時間）でどのくらい撤去出来るものでしょうか？
　又、効率の良い撤去方法等ありましたら御教示していただければ助かります。

◆有刺鉄線　新設
　杭丸太を新設し、既設牧柵と同じ間隔と段数で有刺鉄線を新設します。
　有刺鉄線はΦ2.0　50ｍ巻/25kgを使用します。こちらも1日当の施工量を御教示して
　いただければ助かります。

◆杭丸太　新設
　地盤は山砂でその上に黒土が10cm程あります。既設杭丸太を撤去し、同じ寸法の
　杭丸太を新設します。油圧式のハンドオーガ等を使って掘削して杭丸太を打ち込んで
　いけば良いのか、既設の元穴に新規の杭丸太を入れて水締め施工をすれば良いのか
　悩んでおります。他に良い施工方法等ありましたら御教示していただければ助かり
　ます。
　
　宜しくお願いいたします。
　

現在設計中のL型擁壁で、擁壁背面に既設構造物があり、プレキャストL型擁壁の底版を短くして設置するように考えています。
底版長を決定する設計計算がよくわかりません。( 既設構造物の影響で土圧はかからないのか ? )
以前、何かのサイトで計算方法・エクセルフリーソフトがあったような気がしますが検索できずにおります。
設計方法・フリーソフトの情報　等　お教えください。

道路の路面排水施設の形状決定を実施する際の洪水到達時間のとり方で悩んでいます。
どなた様かご教授ください。

路面排水の流末処理が、対象とする路面流域の最下流から約1Km程度離れているケース
で、路面流域最下流点から、暗渠構造の排水路を採用し流末処理地点の河川まで導水す
る場合です。

降雨強度は近傍観測所の降雨強度式に洪水到達時間を入力して降雨継続時間内の降雨強
度を求めますが、暗渠区間の延長が長いため暗渠流入地点と河川放流地点では洪水到達
時間が、たとえば10分から30分程度あり、このため降雨強度が110mm/hから60mm/h程度と
なります。

降雨継続時間に従い暗渠断面を決定すると、上流で断面が大きく、下流で断面が小さい
くなり、下流に行くに従い断面を絞るようになります。

このようなときに、上流断面の大きい形状のまま、下流まで断面を通すのか、それとも
最下流の洪水到達時間を採用して小さな断面を採用していいものか、暗渠断面が大きく
なるため苦慮しています。よろしくご教授ください。

地中でのボックスカルバート同士の立体交差の場合に上部のボックスが下部ボックスへ与える荷重の影響についてどのように考えるのでしょうか。
具体的には道路縦断方向に雨水ボックス(プレキャスト(PC形式)2600*1200)が舗装面より土被り3.5mの位置に既存ではいっており、雨水ボックスより50cm程度上面に民間の既存導水管φ1500がはいっております。今回の設計では道路改良にともなって導水管所有者の要望で導水管に荷重をかけないように門形カルバートで覆う形式を検討しています。そうしますと雨水ボックスの上部に門形カルバート(3500*1000程度）が設置される形状となるため下部雨水ボックスへの影響が心配になります。（活荷重が門形の基礎に集中する）

道路設計にて排水性舗装を行います。
排水は、導水管をより街渠桝に排水します。
導水管を設ける場合、幅(排水溝？)を
どれだけ確保すべきか掲載している
文献がありません。基準は、ないのでしょうか

根入れ1.0mのブロック積護岸の基礎コンクリートには吸い出されるため基礎砕石は敷設しないとおもいますが、ボックスカルバートや三面張りの水路の均しコンの下には基礎砕石は敷設すべきでしょうか？直接基礎で土質は礫質土です。

現在発泡スチロ−ル(EPS)による急こう配の土圧軽減ボックスの設計を行っております。NEXCOの設計要領案ではボックスの頂版にEPS（t=50cm）を敷設することにより、グランドア−チが形成され、土圧係数が1.0以下になることにより土圧の軽減が有効になるとあります。
ただし、ボックスの縦断勾配が大きくなると、鉛直土圧の水平成分がEPSにせん断力として働き、工法への悪影響が懸念されるとあります。その目安を10％としています。

今回設計しているボックスの縦断勾配は15％です。工法への悪影響とはどういうことなのかわかりません。せん断に耐えうる強度のEPSを選択すればいいと思うのですが。。。
お教えください。