日本鉄鋼連盟では「空港・道路・河川整備に向けた鋼構造の新しい取り組み」と題して、最近の土木鋼構造物における鋼構造物の使用事例の紹介と、「基礎」に関連した研究成果の報告を中心にシンポジウムの開催を予定しております。定員になり次第、締め切らせて頂きますので、お早めにお申込み下さい。
＜第１５回土木鋼構造研究シンポジウム
　―空港・道路・河川整備に向けた鋼構造の新しい取り組み＞
日　時：平成２３年３月８日（火）１３：３０〜１７：５５
会　場：コクヨホール
参加費：無料
申込み：下記アドレスの申込フォームよりお申込み下さい。
　　　　http://www.jisf.or.jp/info/event/dobokushinpo.html
プログラム（詳細は上記ＨＰをご覧下さい）
13:50〜14:15 東京国際空港Ｄ滑走路建設工事における鋼構造物の設計と施工について
　　　　　　（国土交通省 関東地方整備局 中原地域港湾空港調整官）　　
14:15〜14:40 東京港臨海道路・基礎の設計と施工について
　　　　　　（早稲田大学 清宮教授）　
14:40〜15:05 道路橋における斜杭の設計法に関する研究
　　　　　　（土木研究所　河野研究員）　
15:15〜15:40 鋼管柱基礎（フーチングレス基礎）に関する研究
　　　　　　（京都大学 木村教授）　
15:40〜16:05 擁壁構造物の耐震対策としての鋼矢板根入れ工法
　　　　　　（東京大学 古関教授）
16:05〜16:30 盛土の鋼矢板補強による性能向上に関する研究
　　　　　　（愛媛大学 岡村教授）
16:30〜17:45 何故、日本はエコ文明を構築したか〜広重から読み解く〜
　　　　　　（リバーフロント整備センター 竹村理事長）　
　　　　　　 　

県発注の防災公園整備工事にて、ダスト鋪装を施工しています。
設計内容：石灰岩ダスト（t=40mm仕上がり、粒径φ2.5mm以下，表面安定剤(1.2kg/ｍ2)塩化カルシウム、A=2,620m2）

施工は　ダストに生石灰を150kg／ｍ3の配合で攪拌、ローラー転圧を実施しました。
施工後、地盤の硬化が発注者の仕上がりニーズ（子どもが転んでもケガしない）にふさわしくないとのことで、再施工を実施します。
投稿の技術的質問内容は、
　１．ダスト鋪装の適正な配合は　？

　２．配合を決める際の試験方法は？
　　　または、仕様書等で決められているか（最新情報として）

　３．石灰との攪拌にて、固まり（粒径）は　φ2.5mm以下で　管理できるものか？
　　
　　※施工後の品質管理試験（プロクターニードル試験）の抵抗値は確認済みです。

横浜国立大学交通研究室では、連続講座として、「中国の都市交通最前線」をはじめることにしました。当研究室に在籍している中国人教員王鋭（WANG Rui）に中国の最新都市交通事情を日本語で講義していただくシリーズものです。第２回を下記の要領で開催しますので、ふるってご参加ください。

第２回：上海市における万博に向けた都市交通システムの整備
講師：王　鋭（日本語で講義）
日時：２０１１年１月２１日（金）午後５時より６時まで（予定）
場所：横浜国大土木工学棟土木工学棟講義室（１０１室）
費用：無料
申込：wang-ruiあっとまーくynu.ac.jpまで

主な内容は上海市における都市鉄道の整備および高速鉄道・航空の連携ということです。
王のブログもご参照ください。

http://blog.goo.ne.jp/wang-rui/

構造力学において横座屈の現象について教えて下さい。横座屈を起こしたらどのような現象になるかイメージができません。たとえば、Ｈ鋼の場合フランジ部分を上下にして横おき、Ｈ鋼の上部から力を加えた場合、H鋼が水平方向に湾曲するということでよろしいのでしょうか。

クーロン（ミューラー・ブレスロウ）の主動土圧係数Kaの定義とはどのようなものでしょうか？
静止土圧係数は鉛直応力と水平応力の比で定義されていますが，鉛直応力γ・Hにクーロンの主動土圧係数Kaを乗じたときの荷重強度のベクトルの向きで悩んでいます．
（鉛直応力に静止土圧係数を乗じたときの荷重強度のベクトルは水平になりますよね…）

1）道示?p38では土圧強度p＝ka・γ・Hと挿絵から荷重強度のベクトルは土圧合力の傾きと同じ．つまり，鉛直応力γ・Hに主動土圧係数Kaを乗じたときの荷重強度のベクトルは壁面に対してδ傾くと定義している．
2）大学の教科書-森北出版-土質力学第6版-河上房義著p148では，鉛直応力γ・Hに主動土圧係数Kaを乗じたときの荷重強度のベクトルは壁面に対して直角と定義している．（道示と等価であるが1/（cosα・cosδ）としたものをKaとしている）

もしかして，クーロンの主動土圧係数とは主動土圧合力を最大化させるただの係数で静止土圧係数のような定義はないものなのでしょうか？

お世話になります。質問します。
道路ボックスカルバートの構造計算で耐震検討を行っています。
その中で,慣性力として,躯体重量に水平震度Khを乗じた荷重を載荷しています。
ボックス内の道路の舗装+土については上記と同じように慣性力として載荷するものでしょうか？
道路土工・nexcoにはこの記述は見つかりませんでした。
すいませんが,お教えください。

お尋ねしたいことがありメールを送りします。私は電気工学を専門としております。電気工学の分野で使用されている「発変電工学」や「水力発電」に関する教科書にはダムに関する記載がございます。その記載のなかで「アースダム」について説明されており、実例も紹介されておりますが、電気学会刊行の「電気工学ハンドブック」には「アースダム」に関する記載がございません。そこでお尋ねいたしますが、「アースダム」は公式に認められているダムの形式のなのでしょうか。或いは、慣用的な用語として用いられているのでしょうか、ご教示を頂ければ幸いに存じます。

「道路土工　切土工・斜面安定工指針」P.228〜P.229の植生工選定フローの脚注に、
『注2)吹付厚さは緑化目標も考慮して決定する。』とあります。
緑化目標を考慮して吹付厚さを計画する手法について記載された文献等を御存知の方がおられましたら教えて下さい。
よろしくお願いします。

中堀工法による鋼管杭上に橋台を施工し数ヶ月経過後、躯体の施工にトラブルがあったことが判明し、橋台躯体を破壊撤去してやり直すことになりました。杭とフーチングの結合のための鉄筋を内外とも露出させ、また、杭の頭部部分の中詰めコンクリートも撤去することとしています。そこに橋台を再構築するものですが、デリケートな杭頭部であり、不安を拭い去れません。この場合考えられるリスクなど、ご教授願えないでしょうか。

小規模な歩道橋で杭基礎の橋台が上部工施工前に数センチ沈下し、ジャストポイントで改めて地質調査した結果支持地盤の支持力不足が判明したため、更に深い層を支持層とする設計変更が必要になりました。幸い橋台は規模の小さいものなので破壊撤去して施工をやり直すことを考えています。その際、上部工は容易に撤去できますが、４本ある基礎杭は撤去が困難なため真ん中に１本の太い杭を施工しようと考えています。鉛直力、水平力のチェックはクリアするのですが、杭が１本という設計は経験が無く、橋台躯体合力と杭中心がずれることによって長期的な安定に不安があるのではないかと心配しています。どなたか、１本杭の構造物の長期的安定についてご教授願えませんでしょうか。