下記について経験のある方からの提案をお願いします。

　厚さ４ｍのRC壁式橋脚について、耐震補強のため、橋脚基部付近に横拘束筋（PC鋼棒）が計画されている。しかし、厚さ４ｍの中央部付近に上水道管（200φ鋼管）が、上下方向に埋設されている。工事を実施するためには、上水道管の位置を確定し、それを避けるよう横拘束筋用の削孔位置を決める必要がある。現在、上水道管の位置を確定する現実的な調査手法を調査中である。

温度ひび割れ対策は、専門書などにはいろいろ載っていますが、小規模なマスコンクリート工事には、実現不可能（経済的に・プラントの設備対応等）なことばかりです。
特に外部拘束型の温度ひび割れ対策で、小規模な土木構造物で実現可能な対策を教えていただけないでしょうか。よろしくお願いします。

みなさま

島根県立大学メディアセンターを拠点とする「北東アジア・データベース研究会」（代表：貴志俊彦）が、本年度の成果として、
「戦前期東アジア絵はがきデータベース」を公開しました。
http://gsv.u-shimane.ac.jp/t-kishi/postcards/

メニューバーの「Select Language」から「English」を選択すれば、英語環境でご利用いただけます。

このデータベースには、戦前の「日本内地」「朝鮮」「台湾」「樺太」「満洲」「中国」「南洋」「極東シベリア」に関する絵葉書２００５点を収録しています。
土木関係の絵葉書も多数収録しています。
来年度中に４０００点の収録を目標としています。
ご参照のうえ、ご感想をお寄せいただければ幸いです。

貴志俊彦（島根県立大学）

セメント系固化材を使用し、路上混合方式にて施工する場合の質問です。
６０ｃｍの深さまで混合締固めを行うのですが、スタビライザーを使用して行う場合は６０ｃｍ×１層でよいが、ミキシングホークを使用する場合は、路床の構築上１層の仕上がり厚さ２０ｃｍ×３層にて施工するよう指示を受けました。
これまでに幾度と無く同様の施工をしてきましたが、ミキシングホークを使用しても１層で仕上げていました。
これは大変な間違いを犯していたのか？と思い、関係図書をいろいろ調べましたが、具体的に１層の仕上がり厚さを２０ｃｍ以下にしなければならないと言った記述がなく、悩んでいます。これからは１層２０ｃｍでしなければならないのでしょうか？

FIJI、オバラウ島において浅瀬（深さ50センチ程度）に桟橋(長さ30メートル、幅2メートル、小さいボートが着く程度）を造りたいと思います。
構造は、6メートルスパンでRC30センチ角のコの字の脚を5つ造り、その上は木材を転がすといったものです。地域一帯はきれいな海が広がり、潮の流れが速いことはありません。床高は基礎上より2メートルです。時折サイクロンあります。
材料は、セメント、砂、砂利、木材、釘等整います。しかし、道具は、ミキサー、レベル測定器、バイブレーター、工具、水平器、4トントラック、バックホウ、ブルドーザーがあります。作業員は私を含め、他は現地の全くの素人です。
私は、建築分野にて青年海外協力隊としてここに居ります。
今回、水面下はどのように施工するのか？
　　　どこから着手するのか？
　　　注意点はどこか？
などなど概要だけでも、教えていただきたいと思います。

下水道に携わる土木技術者の端くれです。教えてください。
密閉型シールド工事の急曲線防護工（可塑材充填工）でありますが、土圧式（泥土圧）・泥水式問わずに採用しているのでしょうか？
土圧式ですと、余掘部の崩壊防止及び裏込材の回込みが懸念されますが、泥水式では、切羽部以外のマシン外周に対しても泥水が回り込むため、必要ではないとの意見があります。
私個人の考えでは、泥水式は、あくまでも切羽前面に対してのバランスのみ（多少は、余堀部に対して、泥膜での押さえ？も期待できるかと思いますが？）であり、余掘部の地山崩壊に対しては、やはり、可塑材の充填が必要であると考えております。よろしくお願い致します。

　２００２年度制定のコンクリート標準示方書（基準編）において、セメントの凝結試験は、ＪＩＳ　Ｒ　５２０１−１９９７　セメントの物理試験方法と　その付属書１の両方で規定されています。
　しかし、始発時間の計り方が、ＪＩＳでは始発針が底面からおよそ１ｍｍでとまるときを始発と定めているのに対し、付属書１においては、針と底面の距離が４ｍｍ±１と規定されています。　この違いは何によるものなのですか？
　そして、土木業界ではどちらが主に採用されているのですか？
　よろしかったらみなさん教えてください。

　昨年末に起きたスマトラ地震はマグニチュード９と巨大な地震で、強い揺れとともに巨大津波を発生し、インド洋沿岸の国に多大な被害をもたらしました。わが国からは緊急の支援・復旧活動とともに、被害調査にも多くに方々が現地に赴き活動をしてきました。
　日本地震工学会では、土木学会と共催で下記の要領で報告会（２００５年４月４日）を計画しております。プログラム作成にあたり、ご講演希望者を募集しております。積極的にご応募いただければ幸いです。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　記
（１）主　催；日本地震工学会
　　 共　催；土木学会
　　　協　賛；日本建築学会、地盤工学会、日本機械学会、日本地震学会、
　　　　　　　　震災予防協会
　　　　　　　　（各学協会に依頼する予定）
（２）日　時；２００５年４月４日（月）１３：００−１７：００
　　　　　　　　　　　　　（講演者が多くなった場合は１０：００から）
（３）場　所；建築会館ホール（東京都港区芝５−２６−２０)
（４）定　員；３５０名
（５）内　容；地震について（地震環境、今回の地震のメカニズムなど）
　　　　　　　地震動について（揺れの強さや地震動による被害について）
　　　　　　　津波について（インドネシア、タイ、スリランカ、モルジブなど）
　　　　　　　支援体制について
　　　　　　　日本での対策について
（６）梗概集を作成しますので、講演者には後日執筆要領等を連絡します。
（７）参加費；梗概集代として徴収する
（８）申込方法；E-mailにて、１．氏名、２．講演題名、３．所属学会、４．勤務先・所属、連絡先、５．講演の概要（200字程度）を明記のうえお申し込みください。
　　　なお、限られた時間ですので、場合によってはお断りすることがありますので
　　　予めご承知おきください。
（９）申込期限；２００５年２月２５日
（１０）申込・問合先；日本地震工学会事務局
　　　　　　（メール；office@general.jaee.gr.jp、電話；03-5730-2831）

京都議定書の発効が間近に迫り、ＣＯ２の発生抑制の議論が活発になってきている。昨年は環境税の提案が環境省から出されるなど、税による抑制策も選択肢として検討されている。年末に出された税制改正大綱でも、環境税は継続検討となっており、今年あらためて議論されることになる。地球温暖化は、夏の熱帯夜といった我々の日常生活レベルの問題だけではなく、海面上昇や、豪雨災害との因果関係が取りざたされるなど、地球レベルの問題であり、土木技術とも関連の深い課題である。
ＣＯ２発生量の約２２％を占める運輸部門が、２０１０年目標値との乖離も大きく、対策は急務であるが、環境に資することは何でも実施すべき、といった情緒的な議論で判断すべきではない。昨年ガソリンの価格が年初に比較して１５％も上昇したにもかかわらず、ガソリン販売量にはほとんど変化がなかった。自動車が生活や業務に不可欠なツールとなり、その使用の燃料費に対する価格弾力性が小さいというのは、困った現象とも言えるが、少なくとも「税」をＣＯ２抑制策に使うのであれば、このような現実をしっかり把握した上での、地に足をつけた議論が必要であろう。

東京大学・空間情報科学研究センター（センター長：岡部篤行）は、研究機関研究員（採用は４月１日を予定）を公募しております。詳細は、http://www.csis.u-tokyo.ac.jp/japanese/をご覧ください。