この度、日本道路公団（ＪＨ）静岡建設局において建設した第二東名高速道路芝川高架橋及び藁科川橋が「平成１５年度土木学会田中賞」を受賞しました。これを記念して、第二東名の橋梁技術を紹介する「第二東名技術フォーラム２００４」を下記のとおり開催しますのでお知らせします。

日時：平成１６年７月２６日（月）１０：００〜１７：００（受付：９：３０〜）
場所：グランシップ６階交流ホール（静岡市池田79-4（ＪＲ東静岡駅南口））

応募は7月9日(金)まで、参加費無料、詳細はこちらをご覧下さい。
http://www.jhnet.go.jp/shizuoka/06000/20040617.pdf

ボックスカルバートの縦断方向への活荷重のかけ方がわからなくて困っています。
詳しい書籍等がありましたら教えて頂けないでしょうか？
よろしくお願いします。

国土交通省関東地方整備局（旧運輸省第二港湾建設局）では昭和58年以来、みなさまのご協力のもと羽田空港沖合展開事業を進めて参りましたが、このたび日本放送協会（ＮＨＫ）「プロジェクトX挑戦者たち」において、羽田空港沖合展開事業?期〜?期について取り上げられ放送される運びとなりました。下記の日程において放送されますのでお知らせ致します。

放送日　：2004年６月29日（火曜日）
時　刻　：21時15分から　正味約45分
タイトル：プロジェクトX挑戦者たち 「羽田新空港　魔のヘドロ地盤に挑め」
内　容　：一日800便もの飛行機が離着陸する東京・羽田空港。20年前、ヘドロの海から新空港開港にまでこぎつけた技術者たちの闘いを描く。1977年、増加する航空需要をさばくため、運輸省（当時）が決めた新空港建設予定地は、羽田沖の埋め立て地で、地盤沈下が予想される土砂処分場だった。
局・ch局：ＮＨＫ総合
問い合わせ先：国土交通省関東地方整備局港湾空港部空港整備課　坂本　明
　　　　　　　電話045-211-7421　FAX045-211-0206

NATMとシールド工法で掘削方法、切羽の安定方法、覆工方法の三点について相違点を教えてください。

「鋼道路橋の疲労設計指針」
◎ガセット継手　　面外ガセット
フィレットを有するガセットを完全溶込み開先溶接した継手のフィレット部
フィレットの曲率についてはR40以上とする。

上記の記載に対して質問があります。
フィレットの大きさをR40以上と規定している根拠を教えて下さい。
文章を読む限り，ガセットの幅は関係ないようです。

亜鉛メッキ鉄筋を段取り筋に使用してはいけない理由を教えてください。
電気溶解が要因であると聞いたんですが、詳しく知りたいので。
最近では、エポキシ鉄筋が主流になっているようですが・・・。

「CE建設業界」の6月号に、東京大学の花田達郎先生が”「自己責任」という政治の言葉”と題する論説を載せておられる。
イラクの人質事件に関係して、日本のマスコミや政治家が「自己責任」という言葉を自己の立場の弁護・強化のために都合よく使っていたという指摘で、とくに最後は引用ですが、日本という共同体に迷惑をかけたことへの非難という方向に向かっており、ご都合主義が目に余るとの趣旨と思います。
自己責任の議論は、公共物の管理に深いかかわりを持つ我々土木技術者にとっても他人事ではなので一言。

（１）先ず最初に自己責任が正しく使われたのは、家族の方々が「自衛隊を早く返して下さい」
と発言したことに対して、それは違う貴方方の「自己責任でしょう」との声。
（２）最後に至り明らかに感情的な使われ方は、「今回の様々な費用を負担しろ」との意見。
一体家族の方々に、民間定期便を代替案として示したのであろうか？もちろん人質の方々に関しては、政府として救出の義務があります。一方家族の方々は民間機の利用も可能ですからそれこそ自己責任で、政府の特別機には費用がかかることをあらかじめ確認して対応すべきでしょう。

　振り返って、三陸の海岸地帯で大きな地震発生後も家に残ってテレビの警報にのみ注意を集中する方も多いというご時勢、仮に警報が遅れて非難しても始まりません。「自己責任」でわが身を守れる防災意識の向上が急がれます。

コンクリート標準示方書[構造性能照査編]の付録?「許容応力度法による設計」
に、設計基準強度に応じた許容付着応力度の値が示されています。

許容付着応力度は、設計基準強度に対する付着強度があり、それに安全率が考
慮されて定められていると思うのですが、このときの「付着強度」と「安全率
」は、それぞれどのように考えればよいのでしょうか？例えば、設計基準強度30N/mm2；普通丸鋼の場合、性能照査型に基づく
付着強度の特性値は0.28×30^(2/3)×40%＝1.08N/mm2と計算され、一方、許
容付着応力度は 0.9N/mm2であり、安全率を逆算すると1.08÷0.9＝ 1.2（常
時）となります。

感覚的に安全率の大小を言うものではないですが、許容応力度の割増を行う際、
例えば0.9×1.5＝1.35N/mm2となって、付着強度1.08N/mm2を超えてしまうの
は変だなと感じ、質問させていただく次第です。よろしくお願いします。

土石流危険区域での現場打ち開水路の設計ですが、土石から水路底版表面を保護する磨耗層を考慮しようと考えています。そういった磨耗層の設計基準を教えて下さい。

現在、英語の論文を書いているところですが、「暫定２車線高速道路」をどう表現すれば良いのかわからないでいます。どなたか適切な表現をご存知の方がおられましたら、アドバイスをお願いします。

鉄筋の配筋において、主筋と配力筋の位置関係が資料によって外側に来る鉄筋が異なります。
この鉄筋の位置に対する考え方を教えてください。

寒中コンクリートの養生中のコンクリート温度を５℃以上に保つように共通仕様書で明記してありますが、コンクリート温度はどのような測り方をすれば良いのでしょうか？
コンクリートの表面に最高・最低温度計を置いて測っていますが？
外気温の指定でないのは、なぜでしょうか？外気温だと温度管理がしやすいのですが。

構造物の露出状態で養生期間が違いますが、露出状態で《連続してあるいはしばしば水で飽和される部分》とあるのですがどのような打設箇所・状態だと思われますか？

　下記の考え方の可否、これに関する文献など有りましたら教えてください。

　耐震補強部材は補強前の断面と補強断面がある。一般に死荷重は補強前の断面が受け、地震などの荷重は補強前後の合成断面が受ける。このような部材の地震時耐荷力の評価手法は有るのか、文献はあるのか。また、地震時には塑性化領域まで許しているので、応力も平均化され、合成断面で死荷重も受けるとしても問題ないのか。地震荷重などは外面回りの補強断面がほとんどを受けるため、合成断面が死荷重を受けるとすれば、補強断面は安全側に設定されるという考えか。

　RC部材で地震時塑性化させるコンクリートの施工管理

　下記の考え方でよいのか、また下記の目的に合った管理基準があれば教えてください。

　レベル２地震時、橋脚基部を塑性化させ地震エネルギーを吸収させる考え方が道示に盛りこまれている。これは設計者が塑性化させる位置を指定し、レベル２地震が発生した場合、この部分でエネルギーを吸収し、応答量（力）を下げることを目的としていると考えられる。また、指定した位置以外は塑性化しないことを期待している。もし、レベル２地震時の応答力で塑性化しなかった場合、応答量は大きくなり指定した位置以外で破壊する可能性がある。従ってヒューズの設計と同じように、設定外力が作用した場合、必ず塑性化する必要がある。
　上記のような設計がなされた場合、コンクリートの強度やヤンク゛率は設計値以上であればよいというような施工管理では、設計で期待していることは再現されない。上下限をおさえた管理が必要ではないか。古い橋の耐震補強などは、コンクリートの強度やヤンク゛率を調査し評価に反映する必要があると考える。

質問の内容について一言。
本屋で、立ち読みを10分もすれば、ある程度の得失は分かると思います。この投稿欄はその上で質問などをして頂かないと、答える気になりません。
答えなければよい、とする考えもあるでしょうが、あえてこの内容を投稿してみます。