先に、縦溝小段部の流量について、質問をしたのですが、「道路土工指針（日本道路協会）の排水を見られたし」との回答をいただきました。
「道路土工　排水工指針」　昭和６２年６月　を読んだのですが、具体的な計算方法については書いてないように受け取れます。小段の流量については、小段の短い区間について、長い場合と同じように計算すればよいのでしょうか。また、小段排水溝が合流してますがある場合もますの影響を考慮せずに、合計流量が流れれば良いのでしょうか。
実際、どのように決めているのか教えてください。

道路改良の設計をしています。
現在の車道の幅員は2.75mであり、今回の設計で幅員を3.00mにする予定です。
終点部分は現況の交差点への取付であり、交差点部分は車道幅員2.75m(直左)、右折車線2.75mです。
幅員3.00mの道路を幅員2.75mの交差点へ取付ける場合、幅員の減少は本線シフト部分で行うべきでしょうか。
そのときの走行性に与える影響は無視しても良いほどのものでしょうか。
交差点部分の幅員を3.00mにすることも可能ですが、今回の計画では取付側の幅員しか変更が出来ないので、直進側の道路法線と食い違いが起こってしまいます（最大50cm）。直進の道路法線の食い違いは避けたほうが良いと考えておりますが、それよりも幅員の減少のほうが影響が大きいのであれば検討するべきだと考えております。
参考書等調べましたが、このような事態の対処法の記述を見つけることが出来なかったので質問させていただきました。
よろしくお願いします。

道路設計に当たり盛土のり肩の保護路肩に土中用のガードレールを設置したいのですが車両衝突を加味した構造計算の方法はあるのでしょうか？
背面土自体でガードレール支柱の安定が図れればよいのでしょうか？
既製品のコンクリート基礎の場合もガードレール自体の衝突に対する検討は不要なのでしょうか？
アドバイスよろしくお願いいたします。

この度新規開通した新東名の橋台土工部に橋梁ジョイントとは別にジョイントのようなものが設置されていますが、何でしょうか。ご存知の方教えてください。

道路の曲線部の拡幅について、道路構造令では、2車線の場合両側拡幅と内側拡幅の考えがあります。
基本的にどちらが基準になるのか、または、どのような場合に拡幅を区分けしているのでしょうか。
今回、地方道路の県道において第3種第4級の道路でR=60m～90mでクロソイド曲線で拡幅を計画しています。
官側の考え方(内側拡幅)と上司(両側拡幅)の考え方が違っています。
なお、道路構造令の基準はクリアしています。

　「測量の日」６月３日の記念行事として、「くらしと測量・地図」展を開催します。
　東日本大震災をはじめとする大災害による土地の激変の記録、東京の新しいランドマーク東京スカイツリーにまつわる最新の地図などを展示し、国土の変遷・ランドマークの変遷をたどります。また、現在の東京の姿を未来へ伝えていく測量の役割について紹介します。

○開催日時：平成２４年５月３０日（水）～６月１日（金） １０時～１９時（最終日は１８時まで）
○会場：新宿駅西口広場イベントコーナー
○入場：無料
○参考：国土交通省国土地理院関東地方測量部 http://www.gsi.go.jp/kanto/index.html
　
・主催　「測量の日」東京地区実行委員会
（事務局） 国土交通省国土地理院関東地方測量部　０３－５２１３－２０５１
・共催　東京都
・後援　新宿区・（公社）土木学会

▼日時：３月３１日（土）　21：00-22:13

▼タイトル：「ＮＨＫスペシャル・日本新生　
　　　　　　　橋が道路が壊れていく～インフラ危機を乗り越えろ」

▼ウェブサイト： http://www.nhk.or.jp/special/detail/2012/0331/index.html

ガス管や水道管の破裂、橋の亀裂、公民館や学校の老朽化…ここ数年、全国で「インフラ崩壊」の危機が顕在化し、生活に直結する事故が相次いでいる。
「国土の均衡ある発展」をスローガンに、高度成長期に多くが整備されたインフラ。40年～50年の耐用年数を経て、いま、一斉に老朽化が進んでいるのだ。インフラ全ての維持・更新に必要な費用は、今後40年間で実に600兆円にも達すると試算されている。しかし、これまで国も自治体も有効な対策を講じず、問題を先送りにしてきた。
こうした中、各地で危機を乗り越えようという動きも始まっている。街をコンパクトにすることで、インフラの“選択と集中”を行い、企業誘致や雇用の拡大をめざす自治体。住民自らが道路工事を行うなどして、国の補助金に頼らない自立的な運営に乗り出す自治体も現れている。
人口減少が続き、縮んでいく日本で、持続可能な国作りはどうあるべきか。インフラ危機の現状とそれを克服しようとする取り組みを通して考える。

交差点部における緩勾配について、分かる方がいらっしゃいましたらご教授ください。
緩勾配の確保というと、道路構造令にも記載がありますように「2.5％以下」を緩勾配としていると思います。

例えば、現道が2.7%で下っている路線に対して、新設の交差点を設計しようとした場合、
当然のことながら、緩勾配確保を行う必要があるために、2.7%勾配の区間を2.5%へ改良し、
その分、既設道路の前後に及ぶ改良が必要になってくるかと思います。

2.7%ではダメなのか。なぜ、緩勾配は「2.5%」を基準としているのか。
この数値の出処（根拠）を見つけることができません。
もし、2.5%の理由が分かる方がいらっしゃいましたら、ご回答頂けると助かります。

よろしくお願いします。

（財）高速道路調査会では、高速道路等の経済・経営、道路・交通工学、高速道路クオリティに関する調査研究に対し、研究助成を実施しています。
平成24年度の募集を以下のとおり行いますので、研究助成を希望される方は、当法人ホームページ（http://www.express-highway.or.jp/）に掲載している募集要領に従い、応募申請書を提出して下さい。多くの方のご応募をお待ちしております。

○助成対象とする研究：　 高速道路等に関連する社会経済、技術的な研究
○研究期間：　 平成24年4月から平成25年3月までの1年間
○助成金額：　 1件あたりの助成上限額は概ね150万円
　　　　　　　　　（本制度による助成総額は各年度概ね500万円まで）
○応募方法：　 応募申請書に必要事項を記入の上、募集期間内に郵送またはEメール等により提出
○募集期間：　 平成23年12月1日（木）から平成24年1月31日（火）まで
○選考の方法：各研究部会で選考し、総合研究委員会にて決定
○助成研究者の義務等：
　　　　　　　　　当法人が主催する研究発表会等における研究成果の発表・報告
　　　　　　　　　当法人機関誌『高速道路と自動車』への投稿
○お問い合わせ先：　財団法人高速道路調査会　研究部
　　　〒106-0047　東京都港区南麻布二丁目11-10　OJビル2F
　　　TEL 03-6436-2093　　E-mail kenkyujosei@express-highway.or.jp

日本交通学会では、創立70周年を記念し、ヨーロッパと北米から研究者を招き、国際シンポジウムを開催します。

日本交通学会 70周年記念 国際シンポジウム
「持続可能社会における交通政策」
Transport Policy in a Sustainable Society

●主催：　　日本交通学会
●日時：　　2011年10月15日（土）　10:00～16:00　（9:30開場）
●場所：　　神戸大学（六甲台第一キャンパス）　出光佐三記念六甲台講堂
●内容：
　　報告：　ケネス・バトン　米ジョージ・メイソン大学教授
　　　　　　　クリス・ナッシュ　英リーズ大学教授
　　　　　　　山内 弘隆　　　一橋大学教授
　　パネルディスカッション：
　　　　　　　モデレーター　正司　健一　神戸大学副学長
　　　　　　　パネリスト　　上記３名の報告者
●参加費：　1,000円　（日本交通学会会員は無料）

●詳細・お申込みは・・・　（10月5日までにお申込みください）
　　日本交通学会
　　http://gakkai.itej.or.jp/