開削の下水道工事において、既設路盤の一部が鉱砕でしたが、新設管路部分の路盤はＲＣ４０で復旧しています。
数か月の仮復旧自然転圧期間を設け、舗装の本復旧を実施たのですが、掘削断面なりに数か所クラックが発生してしまいました。
施工した担当としては、転圧不足は想定しにくいのですが、既設路盤が鉱砕部分は路盤材にクッション性が無く、新設路盤部分はＲＣ４０の為、いくら転圧しても、車両通行時に路盤がクッションとなり、結果、掘削面にクラックが発生しると言う現象は有るものでしょうか。
その他、転圧不足以外に掘削面に沿ってクラックが発生してしまう要因は有るのでしょうか。

新設道路、5.5ｍでセンターライン有り（2.75と2.75）と、4ｍの現況道路のすりつけに対し、外側線のすりつけの長さを計算式で出しなさいと言われました。
形としては、センターは変わらずにすぼまるイメージです。
そこで、道路構造令の解説と運用（ｈ27）ｐ382、3-8-3「車線数の増減の場合のすりつけ」にて、
設計速度V＝30km
地方部　→　1/20（すりつけ率）
を使用するのかなと思いました。

本件の場合。2.75ｍの道路が現況4ｍ白線なしの道路にすりつくので、
2.75ｍ-（4ｍ÷2）＝0.75ｍがすりつけ幅となり、
0.75÷（1/20）＝15ｍ　が、すりつけ率から求められる長さという事でよろしいでしょうか？

下水道施設の耐震診断業務で、伏せ越しマンホールがあり、そのマンホール内の一部空間を砂で埋め戻しをしています。
このような場合、耐震計算上はどのように考えればよいのでしょうか。

わかるかたご教授ください。
土木構築物の図面にAPとDLの記載がありますが、DLというのがAPとどういった関係なのかわかりません。
DL自体は地盤面下の潮位ということは分かったのですが、気象庁のHPで確認すると時間ごとに変化しているので定数ではない？？

そもそもAPに変換できるものではないのでしょうか？

ご教授のほどお願いいたします。

6号砕石と7号砕石の内部摩擦角の値はどれほどでしょうか？
緩い状態，密な状態でも構いません．同じ状態下での内部摩擦角を教えて頂きたいです．
また，その値が記載されている文献等も教えていただけたら幸いです．

田んぼの甘土をセメントで地盤改良したいのですがセメント量を教えてください
厚さ20cmていど、1t当たり何m2できますか

お世話になります。
地盤面の水平震度の標準値についてです。

レベル1では、Ⅰ種地盤＜Ⅱ種地盤＜Ⅲ種地盤　であるのに対して、
レベル2では、Ⅰ種地盤＞Ⅱ種地盤＞Ⅲ種地盤　となっている理由を教えてください。

レベル1は、Ⅲ種地盤（緩い地盤）＝揺れやすい　は理解できますが、なぜ、レベル2になると逆になるのかが分かりません。
どうぞよろしくお願いいたします。

奥行きが有限な場合の全水圧について教えてください。

通常、擁壁等の竪壁に作用する全水圧は、P=1/2×単位水重×深さ×深さ、で表されると思います。奥行きの項がありません。
背面の奥行きが有限の場合でも、同じとなるのでしょうか？

土圧の場合、擁壁の背面が同一形状であればクーロン土圧などか使われますが、形状が変化する場合は施行クサビ法で全土圧を求めています。
全水圧の場合は、この様な考え方をしなくても良いのでしょうか？

お世話になります。

単なる純粋な疑問なのですが、損傷の対策判定にA、B、C、E、Mとありますが、Dがないのはなぜなのでしょうか。

ご存知の方いらっしゃいましたら教えていただけると幸いです。

橋梁下部工の排水管から枡に流す流末部ですが、90度とか45度のエルボ管にするのはなぜでしょう？

道路橋示方書のT荷重について 設計自動車荷重を245KNとしていますが、構造計算では250KNを使用する場合があります。
25ｔトラックモデルにした時を考え、後輪に100KN×2、前輪に残りの50KNと説明を受けたのですが、その理論でいくと前輪に残りの45KNではないのでしょうか
250KNの方が安全側を取っているので使用していいかと思いますが、諸元を確認された際に説明できる自信がありません。
ご教授いただけないでしょうか。

●質問：既設パイプラインが近接している場合の、補強土壁の許容圧密沈下量をどのくらいに設定するか。
計画内容：現在自動車専用道路（重要度1）の橋梁部から一般盛土部の補強土壁を設計しております。現場は近接（補強土壁から1mぐらいの箇所）してパイプラインが既存しております。
地盤状況：基礎地盤の深さ20m近い軟弱層に対して、ほとんどが砂質土層で、2m程度粘性土層があります。
圧密沈下計算結果：砂質土層（即時沈下量）が10cm、粘性土層（残留沈下量）が2cm程度です。
以上を踏まえ、パイプラインが既存していなければ、土工指針より残留沈下量30cm以内であるため、沈下に対しては問題ないという計画としたいですが、パイプラインが既存することから、即時沈下の変位も許容せず、軟弱層（20ｍ）すべてをガチガチに地盤改良することがいいのでしょうか。ちなみに、圧密沈下以外に、円弧すべり解析も行い、無処理では安全率を下回るため、地盤改良はする予定です。なお、円弧すべりに対してのみの改良深さと圧密沈下も含めた改良深さでは深さが10m違い、工事費に換算すると億単位で違ってきます。

現在、東京都委託の設計業務で施工計画を検討しています。
車道改修（縦断勾配是正）に伴い、0～40cm程度の車道舗装の嵩上げが発生します。
都の積算基準では、すり付け勾配3～5％となっていますが、縦断方向にすり付ける場合は、一般的に縦断曲線を設けるのでしょうか？
実際の現場ではどのようにされているのか教えて頂けますと幸いです。

ロックボルトの引抜試験について質問です。
切土の補強で施工するのですが、グランドアンカーでいうところの自由長（移動塊の範囲）に該当する部分は、モルタルが充填されているため、引抜時にはその部分に抵抗が発生するかと思います。
なので、引抜試験で必要な荷重は設計荷重（必要抑止力）+移動塊での引抜抵抗かと思ったのですが、要領を読むと設計荷重のみでよいようです。
移動塊での引抜抵抗について、小生の認識が誤っているのでしょうか。
よろしくお願いいたします。

　今年度7月豪雨で被災した九州熊本県の地方の者です.山間部の車道W=3.0ｍ程度の道路が多く、今回の豪雨で谷側の路肩崩壊の道路災害が多発しました。
　　道路地形は断面で山側（切土）と谷（自然護岸）に挟まれた道路です。排水は縦断勾配がきつく、山側に設置した排水路も機能を果たしていない状況です。
　　対策として谷川の路肩にアスカーブを設置し、道路排水を流下させある程度の間隔で縦排水を設置する計画を思案中です。上記の環境において具体的・経済的な予防効果がありましたらご教授下さい。