40ｔセミトレーラーの荷重について前説２点、本説１点の計3点について教えて頂きたく思います。

・破壊輪数について
　トラクターの前輪が24.5kN、後輪が２軸で各49kN、トレーラーの後輪が2軸で各49kN
　これを左右で考えて合計441kN＞40ｔという考えでよろしいのでしょうか（ざっくりですが）

・示方書にある一輪あたり5ｔ未満(＝50kN)は集中荷重であり、設置面積0.2×0.5m2において発揮する荷重は5kN/m2、
　自動車荷重10kN/m2というのは左右2輪を合計した結果という考えなのでしょうか

・盛土法面の法肩付近をセミトレーラーなどが走行するときに考える荷重は10kN/m2の分布荷重で考えるのが基本に思うが、
　破壊輪数の49ｋNの集中荷重を車両幅に合わせて荷重を2点かけてみると法面の斜面安定がよりNG方向になるかと思います。
　実際に採用するのはどちらにすべきでしょうか。考え方の間違いなどあれば指摘頂きたく思います

以上3点についてご教授いただけないでしょうか

RC配水池などの解析モデルにおいて、地盤をバネとしてモデル化した場合に、地下水による揚圧力を作用させると、バネが揚圧力に対して抵抗してほとんど断面力が発生しない結果となります。
地盤をバネとしてモデル化せず、側壁下端を支点としたモデルで揚圧力を作用させた場合の断面力の結果と大きく差が出てくると思いますが、地盤をバネでモデル化した場合でも、揚圧力に対しては、側壁下端を支点として作用させた方が良いのでしょうか。
もし、過去に解析をされたり、ご存知の方、教えていただけないでしょうか。
よろしくお願いします。

主催：日本建築学会　海洋建築委員会
後援（予定）：土木学会、日本建設業連合会、日本建築家協会、日本建築構造技術者協会、日本建築構造設計事務所協会連合会、
　　　　　　　　日本建築士会連合会、日本建築士事務所協会連合会、日本船舶海洋工学会、日本海洋工学会、日本沿岸域学会

今般刊行の『海洋建築の計画・設計指針』は、海域（沿岸海域及び沖合）に建設される建築の計画・設計において考慮すべき基本事項を
示した指針です。本講習会では、土木・建築分野の設計者・技術者が海洋建築の計画や設計に携わる際の進め方について、出版書籍に
沿って解説します。

日　時：2015年2月16日（月）13:00～16:30
会　場：建築会館ホール（東京都港区芝5-26-20）
参加費：日本建築学会会員8,000円、後援団体会員10,000円、会員外13,000円（テキスト代含む）
定　員：220名（申込み先着順）

講　師：松井徹哉（名古屋産業科学研究所）、桜井慎一（日本大学）、関　洋之（梓設計）、中西三和（日本大学）

＊申し込み方法など詳細はこちら：
http://www.aij.or.jp/jpn/symposium/2014/150216_l000.pdf

排水性舗装では空隙を多く含むため、荷重の伝達は主に粗骨材の接触を介して行われるものと考えられます。
荷重の働く方向に対して粗骨材同士の接触面が垂直な場合は、荷重は粗骨材に伝えられます。一方、荷重の働く方向に対して粗骨材同士の接触面が垂直から傾いている場合は、荷重の粗骨材の接触面に垂直方向の成分は粗骨材に伝えられ、荷重の粗骨材の接触面に平行方向の成分は粗骨材間のすべり力となります。
排水性舗装用のアスファルトは、粘度が高く軟らかいので、粗骨材を厚く覆い、変形しやすくなります。そのため、すべり方向の抵抗力は小さくなり、荷重の影響が作用箇所の下から広がらず、一方、作用箇所の下では、従来の舗装と比べて、荷重が大きいことが予想されます。
このことについて論じた文献、または、圧力センサーを並べた上に排水性舗装の表層をおいて表層下面での荷重の分布を測定したというような実験結果をご存知でしたら教えてください。