ブロック積控え35cmの胴込コンの様な無筋コンクリートの骨材寸法は40mmとなっています。
しかし、「施工性を考え20㎜に変更したい」と発注者と協議したところ、「施工性だけではね。
他に何か理由ない？」と突き返されてしまいました。
どなたか、これぞという理由を教えていただけないでしょうか。
よろしくお願いします。

　地震学会ホームページによると、このたび表記ラクイラ地震に関連して、イタリアの地震研究者を含む7人の政府委員会メンバーが過失致死罪を問われた判決に関連して、会長声明が出されたそうです。
http://www.zisin.jp/
　内容は、要するに「研究者がこのような結果責任を問われる事については強い懸念を感じます。」ということで、「防災行政における研究者の意見表明が刑事責任をもたらす恐れがあるならば、研究者は自由にものが言えなくなるか、科学的根拠を欠く意見を表明することにないかねません。したがって、研究者が防災行政に関与する場合は、その結果としての刑事責任を問われることがあってはなりません。」（地震学会会長声明より）との主張です。
　公式声明ですから単に会長個人のご意見ではなく、団体を代表してのご意見だと考えられます。

　これは真面目に言えば、いささか聞き捨てならぬ、そして皮肉に見れば、その程度の方々だったのかというショッキングな声明でした。
　我々技術者も、科学者が自由な研究を行うことは大切なことと考えますが、科学者といえども公式な発言には責任を持っていただくのが社会の常識だと思いっていました。少なくとも、工学の研究者は大部分の方々がそのように考えておられるでしょう。工学研究者の研究結果が施設の破壊などをもたらしたならば当然結果責任を問われるでしょう。たとえば、研究者の誤りで原発が事故を起こせば責任を問われます。もちろん発言の刑事責任は、予見可能性があったかどうか判断が重要ですが、少なくとも発言の結果多くの死者を生んだ可能性がある場合は当然裁判になるでしょう。
　さらに「・・・研究者は自由にものが言えなくなるか、科学的根拠を欠く意見を表明することにないかねません」とは意味が不明です。
　それはともかく、科学の研究が自由に行われるためには、結果責任を問われるべきではないというのはいささか身勝手ではないでしょうか。

　研究の自由と発言結果の責任とは矛盾するものではなく、科学者といえども発言には責任を持ってもらいたいものですね。
　（地震学会HPではこのような議論の場が見つかりませんでしたので、開けた本会のこの場を使わせてもらいます。）

基本的な質問で済みません。
杭基礎の設計で、地盤をばねに換算するための変形係数E0をN値から推定する場合、通常、道路橋示方書（９．６．２）に記載のある２８００×Nで推定するかと思いますが、対象土層が、N値５０程度の玉石混じり砂礫土層（層厚２～３ｍでN値は全て５０）のケースでも２８００×Nを使用して問題ないものでしょうか？
また、この場合のN値として換算N値を使用すべきでしょうか？
（仮に換算N値の場合、１４０となり過大のような気もします）

小規模な地すべり地で確実に安全率を上げようと大型フトンかご3段積み程度を計画しようと思っています。
ただ、判然としないのがこの大型フトンかご3段分の抑止力（Pr)がどの程度なのか・・・ということです。
単純な考え方として、3段分の籠の重量×摩擦係数0.6程度として地すべり安定解析の分子にプラスしてよいものでしょうか・・・

ちなみに籠の規模は奥行き2.0m、高さ1.0m×3段積み（50cmずらし）です。
単体は18kN／m3としています。

宜しくお願いします。

瀝青安定の舗装について

上層路盤で瀝青安定をするのですが、全く工法がわかりません。

どなたかご存知のかたはいらしゃらないですか?

また、上層路盤の瀝青安定処理で止めて、半年位後に表層を行う予定です

コンクリート標準示方書[施工編：施工標準]の書籍内に、鉄筋の組立で組立た鉄筋の一部が長時間大気にさらされる場合には、鉄筋の防錆処理を行うこととを原則とすると記載されてていますが、私は今回、橋梁上部での床版工事で監理技術者として配属になているのですが、鉄筋組み立て開始からコンクリート打設まで、約２ヶ月間鉄筋が大気にさらされるのですが、この場合は防錆処理を行った鉄筋を使用しないといけないでしょうか？また長期間の具体的な日にちはいつなんでしょうか？今までの床版工事ですべて、鉄筋に防錆処理を行った鉄筋を組み立ててきたのでしょうか教えてください。

道路の曲線部の拡幅について、道路構造令では、2車線の場合両側拡幅と内側拡幅の考えがあります。
基本的にどちらが基準になるのか、または、どのような場合に拡幅を区分けしているのでしょうか。
今回、地方道路の県道において第3種第4級の道路でR=60m～90mでクロソイド曲線で拡幅を計画しています。
官側の考え方(内側拡幅)と上司(両側拡幅)の考え方が違っています。
なお、道路構造令の基準はクリアしています。

道路橋示方書　下部構造編　P.351　12.3杭の配列で

杭の配列は、杭基礎上の橋台又は橋脚の形状や寸法、杭の寸法や本数、群杭の影響、施工条件等を考慮し、長期の持続荷重に対して均等に荷重を受けるよう定めるものとする。

とありますが現在、設計している橋梁の橋長コントロールポイントが前フーチング前面になっているため前フーチング幅の決定根拠を上記の道示の記述をもとに設定しようと思っています。

ただ、橋台の場合だと均等に荷重を受けるように定めるのは無理があるわけですが、前後の荷重分担比率がどの程度までなら均等とみなせるのでしょうか。

また、橋梁で杭基礎となった場合、上記の項を念頭において皆さんは設計を進めているでしょうか。

意見をよろしくお願いします。

最近、公開されている積算内訳書を見ていると、ひどいと思われる間違いが多いように感じる。

例えば、側溝の規模適用においては、設置＋撤去で５０ｍ未満かそれ以上か判断するのに、撤去は５０ｍ未満で新設は５０ｍを超えるなどの条件だったり、土の変化率を見ていなかったり、Ｕ型側溝と自由勾配調整側溝を取り違えたりとひどい設計書が多く公開されている。

そのような発注機関では、専門の技術者がいなかったり、技術力が不足しているなどの問題があるようだ。

一方、入札参加者については、間違った積算により入札し、契約を辞退した場合は、指名停止などの措置を取られるのが一般である。

公正な入札の必要は認めるが、発注者は間違いだらけで、入札参加者は間違いを許さないのでは、対応な関係ではないのではないかと感じてしまう。

そこで、発注者にも一定の積算資格（能力）を設定する必要があるのでは無いだろうか。

施工管理においても、受注者には資格要件を求め、発注者は無資格の上に、能力不足では良好な社会資本整備は難しいのではないかと思っている。

皆さんのご意見をお聞かせください。

　今、静岡県内の東名高速道路（清水ＩＣ～三ケ日ＩＣ）を走ってみると、切盛り境、橋梁前後、カルバート前後に横断クラック、斜めクラックが多数発生しています。また、下層のクラックの処理不充分によると想像される筋状の凹みが多数発生しています。
　私は近い将来、排水性舗装の表層を流れた雨水がひびわれ箇所から浸入し粒状路盤以下を軟弱化することによる補修の費用の捻出が大きな負担になる時が来るのではないかと危惧しています。
ひびわれ箇所の路盤や路床の放射能測定により３月１２日以降の水の浸入量を推測できます。その水の量は、多くの人が想像しているより多いのではないかと思います。もしかすれば、掘ってみなくても解かるほど放射性物質がひびわれ箇所に集まっているかもしれません。ぜひ、確認していただきたいと思います。
　平成２１年８月、東名高速道路の牧の原地区で地震により地すべりが発生しました。この地すべりを要因になった水も舗装面からの水の寄与が大きいのではないかと想像しています。
　現場の状況をみると上流側（名古屋側）２ｋｍ程は路肩が密粒度舗装のため、排水性舗装の表層部分の水は路肩から排出されず、現場に流れ込むようになっています。排水性舗装の表層部分に入った水は、路肩から流出するためには、路肩の表層分の厚さの壁を乗り越えなければならないからです。路肩の所々にあるのみ口や蒸発による水の減少はありますが、他には流出するところがありません。雨降りの後、しばしば、橋梁のジョイントで水が湧き上がっているのを見かけます。この湧き上がっている分がクラックから路面の下へ入っていると考えることができます。
　この表層を流れた水が、切盛り境のクラックを通って泥岩層に達し、スレ－キングを起こし、崩壊を引き起こしたものと推測します。現場には、多くの水抜きパイプを設置してあるでしょうから、丁度、切盛り境のすべり面の前後を調べられような位置の水抜きパイプの水の放射性物質の量を調べることにより切盛り境のクラックからの水の浸入を確認することができると思います。切盛り境のクラックから入った水の流路と予想される所の水を集めているパイプからは放射能が検出されます。
　水抜きパイプから水が出ていない場合は、掘ってみなければなりません。上り線側は、崩壊後復旧されて、切盛り境のクラックは解からないかもしれません。下り線側は路面がシールがなされています。しかし、通常のシールでは基層のクラックをシール出来ないので、表層内を流れてくる水に対して防水効果がないように思います。ですから、クラックからの水の浸入、放射能が認められると思います。シール材の効果をみるためにも、ぜひ、調査、確認していただきたいと思います。

　福島第一原発の事故により放射能物質が広範囲に撒き散らされ大変な被害が発生しています。しかし、起こってしまった事は元には戻りません。この事を利用することを考えましょう。
　地すべり箇所では水抜きボーリングを行っていますがその水がどこから来るのかわからない場合が多い。そこで、放射能汚染水の流出状況から、対策範囲について有効な知見が得られるかもしれません。今、検査をしようと思うと費用が捻出できなくても、流出水を採取して水のサンプルを保存しておけば、１年後には検査費用が大きく下がり貴重なデーターを得ることができる可能性が大きいと思います。
　５年ほど前に東北自動車道と八戸自動車道を通ったとき、低温クラックとみられる横断クラックが多数発生していました。そして、そこから多くの水が流れ込んでいました。水の影響は、路盤・路床にまで及んでいるのではないかと思われました。
　市街地においても排水性舗装が多く見られるようになりました。上下水道等の埋設後の復旧を排水性舗装でおこなわれるようになってきました。深く掘った後の埋め戻しを埋設前と同じように行うのは難しく、どうしても舗装に不陸が出てしまいます。この不陸箇所の基層以下のアスファルト層には程度の差はあれクラックが生じ、水が浸透してしまいます。それに伴って、クラック箇所には、放射性物質が深さ方向に集まっていると推定されます。もしかすれば、掘ってみなくても解かるほど放射性物質がひびわれ箇所に集まっているかもしれません。ぜひ、確認していただきたいと思います。
　

長崎県の大村湾は干満の時間が外海と6時間ほど差があるので大村湾と橘湾、有明海の3か所をトライアングルにトンネルでつなぎ、サイホンを利用して3か所の潮位差で発電するのはどうだろうか？
2か所だと潮位が同じになり発電出来ない時間が出来るがトライアングルだと常にどちらかに潮位差が有るので常時発電が出来る。
風力と違って潮位は予測ができるので計画的に発電が出来ると考えます。
環境問題をクリアーしなければいけませんが。

■重力鉄道とは

　今まったく新しい交通システムが提案されています。その概要を見てみることにしましょう。
　物体の移動には普通エネルギーが必要と思われがちですが、物理的にはそうではありません。等速直線運動なら一度与えられた速度はいつまでもなくならず、どこまででも進んでいきます。しかし、日常生活でこれが感じられないのは、摩擦と空気抵抗があるためです。この摩擦を減らすために車輪が発明されました。同じ車輪でも、タイヤとコンクリートの組み合わせで走る自動車よりも、鉄製車輪と鉄のレールの組み合わせで走る鉄道の方がはるかに摩擦損失が少なく、エネルギー使用効率が良いことは皆さんもご存知のとおりです。

　新幹線は時速200ｋｍ以上で走っていますが、その欠点はほとんどの地域を停まらずに通過してしまうということです。これではその地域に住んでいる人にとって、なんのメリットにもならず、騒音を巻き散らすだけの公害発生源にしかなりません。これがせめて5ｋｍ置きぐらいに停まればいいのですが。しかし、これは誰が考えても無理でしょう。そんなことをしたら時速200ｋｍなんてとても出せないからです。
　仮にものすごく強力なモーターを使用し、ものすごく強力なブレーキを使用すれば可能かもしれません。しかし、この場合でも深刻な問題が発生します。それはあまりにも大きな加速と減速のGがかかるため、乗客はつり革につかまっても、斜め横にぶらさがって浮き上がってしまうような結果になるからです。

　ここにこれらの問題を一気に根底から解決する鉄道があります。それが重力鉄道です。これはいわば地中に造ったジェットコースターと同じものと考えていいでしょう。
　1例を挙げれば、5ｋｍ区間の場合、最初の900ｍで300ｍ下がるスロープで加速し、そこで自然に得られる時速279ｋｍというスピードで水平に3200ｍを走り、残りの900ｍで300m上って自然に止まるというものです。もちろん完全に無動力ということではなく、損失を補う比較的小さなモーターは使います。この5km間は約90.7秒。
　皆さんこの鉄道をすぐにでも欲しいとは思いませんか。この鉄道は今すぐにでも造ることが出来るのです。
コンクリートから人へなどと言われ、低迷を続ける土木業界、仕事は１００年分以上、ここだけであります。

因地震動の地殻変動表現は、「泥水地殻置換圧密沈下現象」だ

今、土木学会と、国家マスコミ、社会で、使われている、地震要因の、地殻沈下変動を、学会員以下社会人総て・マスコミ報道で、「液状化現象」と言わせている、言っているのは、物事の表現方法の、基本・根本の間違いである。
液状化とは、液体がない、液体ではないものが、液体の様に振る舞う現象に使う用語・表現です。
因地震動、「泥水地殻置換圧密沈下現象」が、正しい表現である。

◆重力発電と国土倍増計画
1500ｍ以上、可能であれば海外の4000ｍ以上の山の土を、急斜面路線鉄道で下へ下ろすときの位置エネルギーを使った発電である。 高い山ならば十分すぎるほどの採算が得られる。結果として、人間に利用しやすい大量の土地が生まれる。 利用できる期間は石油の200年程度よりはるかに長く、数千年規模になると思われる。

[20] 新しいダム発電　Name：解説者 　New 　Date：2011/07/20(水) 07:10　[ 返信 ]

従来のダムは山間の峡谷にコンクリートなどで仕切りを入れ、水を貯め、その壁の高さ（約100m）から水を落として、発電機を回しているのが普通だと思う。水位が半分ぐらいになると発電しているかどうかも知らない。しかしこれではせっかく高地に降った雨の位置エネルギーの１割も利用していない。大地の自然な高低さを全く利用しておらず、人間が作った壁の高さだけに頼っている。発電のためダムを空にするということもなく、地下水として失われている量も相当なものであろう。せっかくの天水のエネルギー利用率、5％程度と思われる。
台風１個がもたらす、雨の金銭的価値を計算してみる。雨量500mmが利用し易いように改良した１００km四方に降ったとする。（数百の小ダムの総計）その量、５０億トン、これが高度1500mの人工池に貯められ、発電すると、7.5京ジュール、１kw５０円で１兆円、九州、高知、三重県などの地方財政がどれだけ豊かになるか、計り知れない。永久に尽きることのない油田地帯になったようなものである。もちろん住居可能な軽井沢並みの涼しい町も大量に出現する。
これらの大工事は、工事しながら利益が発生する重力発電を使って、初めて出来るプロジェクトである。1500m以上の、急斜面の山はほとんどが国,町、村の所有ではないかと思う。現在の資産価値はほぼゼロ、地域で取り組むべき課題であると思う。

超巨大プロジェクト専門シンクタンク

詳細は　重力鉄道　　http//www.zyuutetsu.com/ 参照　　　　　　　　　　　　　 upstream@khh.biglobe.ne.jp