土質力学等で、よく、「見かけの」の飽和度、
「見かけ」の含水率等、見かけという言葉を
たまに見かけるのですが、
「見かけ」とは、どういう意味でしょうか？

ＰＣコンポ橋の伸縮継手について教えて下さい。ＰＣコンポ橋の連結長が１８０ｍある構造形式が２ブロック直列に設置するようになっています。その場合、端部・中間部のピアー上の伸縮継手間隔が９８ｍｍとなっています。端部はそれで良いと思いますが中央部の伸縮継手間隔は小さいように思われますが、いかがでしょうか。

日本のモノづくり５２の論点（日本プラントメンテナンス協会編）ｐ.68に「価格半分、寿命半分、重量半分の電車をつくる」と題する論文があります。線路の設計よりも車両の設計の方を調べ直すべきではないのでしょうか。

沈殿池基礎について質問いたします
沈殿池底版(厚さ７００mm)でべた基礎で基礎梁がありませんが
せん断補強筋は コの字一本加工の設計です
施工上分割して組むことはできますか

「地震・津波フォーラム−あらためて思う防災の大切さ−」
★開催日：平成17年6月1日（水）　受付・開場 13:00(入場無料・事前予約不要)
★会場　：イイノホール 東京都千代田区内幸町2-1-1 03-3506-3251
第１部　講演　13:40-15:00
「災害国に生きる私たち」石黒耀　勤務医・作家
「インド洋大津波災害に学ぶ」今村文彦　東北大学教授
第２部　パネルディスカッション　15:10-16:30
「日本人の防災意識」「情報の活用」
コーディネーター　片田　敏孝
パネリスト 石黒耀、今村文彦、小澤邦雄、上総周平、東方幸雄、西出則武、平野啓子、松本浩司
★問い合わせは気象庁広報室まで　03-3212-8341（内線）2126
★気象庁報道発表(平成17年5月10日)：第130回気象記念日「地震・津波フォーラム」の開催について

皆様初めまして。質問なのですがコンクリート舗装（T=20）を施工したので
すがクラック（長さ２０CM位の物が数カ所）が施工後５時間ほどで出てしま
いました。
クラックの原因となる要素ですが左官のコテ押さえ不足といったことに影響
されるものなのでしょうか？それとも直射日光等によって急速に固まったこ
とが原因となるのでしょうか？配合は２４−８−４０−BBでシュートによっ
て直接打設し、バイブレーターにて締め固めたのですが、コテ押さえが木鏝
で１回仕上げで１回、その上にほうき目を施したといった条件です。

現場の条件等色々な要因があるかと思いますが、これまでに施工を行った現場では
このような短時間で発生したことがなく困惑しております。
不躾な質問ですがよろしくお願いします。

アスファルト舗装をする際、どの程度の勾配まで施工することができるでしょうか。
また、その規定値等が示されている書籍がありましたら教えてください。

　5月7日のサンケイ新聞は「「客観報道」へ自戒」と題して、4日深夜のJR西日本社長らの記者会見における一記者からの「遺族の前で泣いたようなふりをして、こころの中でべろ出しどるんやろう」との発言に対して、「客観性や冷静さを欠いた報道は、今回の事故の本質を見失わせる。」と自戒の記事を載せている。
　このことに対して、サンデープロジェクトにおいて、この記事を引用しながら田原総一郎氏や猪瀬直樹氏がマスコミは分析力を持つべきとの趣旨の発言をしていた。
　
　JR西日本の初期対応の不適切さが遠因とはいえ、「ボーリング大会」以降のマスコミ報道は情緒的である。第一に冷静な分析力の重要性を訴えたい。
　
　次の視点は、原因究明・再発防止策の追求と責任追及は別に考えるべきことでる。
　アメリカでの事故調査の基本はここにあり、別の者がそれぞれの業務を行い、原因究明の為にはあらゆる情報が提供されるように工夫されているという。両者が同一人物や団体によって行われれば、関係者は責任のがれの行動に走ることは当然であり、原因追求を阻害するからである。
　関連することであるが、日本のマスコミの特徴として、「批判的精神」を持つことを求めれているとのことであり、これは単に人を非難することにつながっている。別の件であるが、「最近の中国の反日運動に対して、日本の誰が責任を負うべきか」などと（不可解な）質問をした司会者もあったがこれも同じ精神構造から来るのであろう。
　
　ある専門家が、「批判的精神」をアメリカのマスコミ学の教授に説明しようとしたが理解されず、代わりに求められたのは「分析力の重要性」であったそうである。
　分析力は建設的な提案につながるが、批判的精神は時にいじめの構造につながる。安全のためには如何にすべきかが求められているのであり、我々の事案にあってもこのような議論を、マスコミの方々としたいと考えている。

コンクリート橋の活荷重をTL-14から現行のA活荷重に変更する場合、炭素繊維シート接着工法、鋼板接着工法、プレストレスト導入工法等の補強が考えられます。この時、補強のレベルは、、終局時まで考えるべきか、常時まででよいか判断基準などをご指導お願い致します。

　JR福知山線の事故は、誠に凄惨で、心が痛みます。
　今後色々と、原因究明がなされると思いますが、私は,やはり,今世の中でもてはやされている「民営化」というものの、一つの帰結ではないかと思います。
　勿論、直接的には、運転手の資質やJRの管理体制という問題があるでしょうが、その根っこには、「民営化」だの「規制緩和」だのといって、「効率性」や「採算性」ばかりが優先される、世の中の「流れ」が大きく作用していると思います。今回の事故も、阪急宝塚線との所要時間競争を始めとして、諸々の「競争」が引き起こしたものといっても、決して極論ではありません。
　昨年のJR中央線の事故を始め、最近たび重なるJRの事故も、イギリスの国鉄民営化の失敗も、ニュージーランドの郵便民営化の失敗も、皆同じ「流れ」の中での、当然の帰結です。「効率性」や「採算性」が優先されれば、「安全性」や「公共性」が犠牲にならざるを得ないのは当然です。
　今、世界中で、日本だけが、道路公団民営化だの郵政民営化だのと、必死になっていますが、それが本当に国民の「選択」なのかどうか、もう一度よく考えてみる必要があると思います。