現在、工場用地の車両進入路の縦断勾配について検討を行っています。
設計車両は、三菱ふそうのHPに記載されている大型トラックを参考に諸元を入力しています。
このとき、最低地上高が200mm～170mmと記載されていますが、車両前端部、ホイールベース中間部、車両後端部全てに同数値を採用して計算ソフトで計算すると、5％以上の勾配で、出入りのときに車両後端部が路面に接触してしまいます。
上記の場合について質問が2つあります。
1. 設計車両の最低地上高は、どのように設定されていますか。
車両前端部、ホイールベース中間部、車両後端部全てに同数値を採用さているのでしょうか。
2. 設計に際して、縦断勾配の代数差の概略値があるのでしょうか。
フェロニッケルスラグが路盤材や埋立材、サンドコンパクションに使用されている事は承知していますが、山林の谷間約8,000ｍ２に最高盛土高およそ20ｍに及ぶフェロニッケルスラグによる盛土を行い、覆土としてその上に礫質土３ｍとする盛土による造成工事は一般的な工法なのでしょうか。またこの様な再生砂のみによる造成工事の事例があれば知りたいのですが。
道路橋示方書(下部構造編)にある有限長杭の軸直角方向ばね定数の補正係数のグラフについて、出典を御存じの方がいらっしゃいましたら教えて頂けないでしょうか。
この補正係数を自分で計算したのですが、計算した値とグラフの値に若干ずれがあるためその真偽を確かめたいと思い、質問させて頂きました。
自分で調べた限りでは、「道路橋下部構造設計指針・同解説 くい基礎の設計篇(昭和51年)」で初めてこのグラフが出てきたようです。
よろしくお願いいたします。
両端が橋台の単純桁橋で、パッド型のゴム支承を利用した構造の場合、固有周期の算定においては弾性固定とし同一の設計振動単位とするのか
固定可動として別の設計振動単位とするのがよいのかどちらがよいのでしょうか。
河川（1級）敷に橋脚を計画しています。
河川敷には現河床と同じ高さに地下水位があります。
オープン床堀（25ｍｘ25ｍ）を行うと地下水位以下3～4ｍを掘ることになり 井戸の式で湧水量を計算したところ1時間に160ｍ3発生しました。この水は、ポンプで吸い上げ池で沈殿させ川に戻します。池は16ｘ10ｘ1を2、3つ作るスペースはあります。
沈殿時間は分かりませんが深さ1ｍで1時間と仮定するとできるのかなとも思います。想定違いでしょうか。
そもそも、1時間に160ｍ3もでたらオープン床堀は止めた方がいいでしょうか。 現場経験のある方教えていただけますでしょうか。
他にディープウェルの併用あるのでしょうがこれならオープンできますでしょうか。
矢板を打てばいいのでしょうが、玉石多く非常に高価なのでオープンを検討しています。
よろしくお願いします。
小型道路の橋梁を設計しようとしています。
設計に用いる活荷重について、ご意見をいただけないでしょうか。
『道路構造令』には、小型道路の設計自動車荷重として30[kN/台]と規定されています。
しかし『道路橋示方書』には、これに対応する活荷重（TL-30？）は規定されていません。
載荷荷重や載荷長などをどのように設定したらいいのでしょうか。
※荷重の設定方法がわかれば自分で算出するのですが、道路橋示方書を読んでも、たとえばT荷重200[kN]については「車軸の影響に、床版及び床組の考慮して定めたもの」などの書き方になっており、具体的な設定根拠は書かれていません。
※もし、小型自動車の設計活荷重について言及されている資料や、道路橋示方書の活荷重設定根拠・論拠について記載されている文献などあれば、併せて教えて頂けますと幸いです。
矢板岸壁上部工の水中部分（下端LWLより0.8m下がり）が鉄筋コンクリート構造を水中コンクリート（通常）で施工する仕様になっています。コンクリート標準示方書の説明によっても、カタログなどの説明によっても、鉄筋コンクリート構造物は水中不分離コンクリートで施工すべきと思われます。水中不分離コンクリートであれば多少の自由落下が許容されるし流動性も自己充填性もあるので水中不分離コンクリートで打設すべきと考えます。とはいえ、通常の水中コンクリート施工法で鉄筋コンクリート構造が十分な品質で打設できますでしょうか。（単純に打設することは可能と考えますが）
事例があれば幸いです。なくても経験を踏まえたコメントいただければ幸いです。