お世話になります。
道路関係の論文を発表したいと考えています。
論文提出に係る事務手続き、記入要領等をお願いします。

国土交通省「道の相談室」では路上工事（道路工事）の不人気投票を実施していますが、この結果がマスコミ(サンスポ“渋滞が難題…国交省「路上工事不人気投票」ネットで開始”）にも取り上げられています。

マスコミの報道では、実際に路上工事ワーストに選ばれたサイトを訪問し現場状況の感想を述べるとともに、交通事故の増加・緊急車両運行上の問題などを示唆した上で、工事担当者による工事の必要性のアピール、と続きます。最後は、国交省のねらいを紹介しながらも、「（投票が）単なる不満のはけ口にならなければいいのだが・・・」と結んでいます。

不人気投票は状況により不満の捌け口になっているのかもしれませんが、わざわざ時間を使ってネットにアクセスし投票しているわけですから、路上工事を改善していこうという国交省の活動に賛同した一般の方々の貴重な意見だと思います。土木技術者、特に、道路工事の計画監理に携わるものは真摯に受け止めるべきでしょう。

一方で、施工方法の改善により、路上工事中の占有面積を如何に減少させているか、そのための工事費用がどのくらい増額したのか、渋滞緩和にどのくらい効果があったのか、などの情報を出している施工事務所や技術開発を行っている研究所もあると思います。そのような情報をお持ちの方は継続的にアピールしていただければと思います。

例としてはこんなところがありました。
http://www.jfe-steel.co.jp/research/giho/003/pdf/003-08.pdf

　下記のとおり，主催者より「第10回 (京)次世代都市交通導入フォーラム」の開催(2004年1月22日)について案内がまいりましたので，お知らせします。[事務局注: (京)=京都]
　今回はＰＦＩに関するセミナーとなっていますので，ご興味のある方はぜひご参加ください。
　講師より，民間資金による公共整備と民間委託の(安くて、良質なサービス)事例について、やさしく解説していただきます。

　○日　時　：　平成17年1月22日(土)　13時30分から16時30分まで
　○場　所　：　ぱるるプラザ京都（ＪＲ京都駅烏丸口）4階　第3会議室
　○演　題　：　新しい地域公共サービスのあり方−PFI/PPPから考える理想的な公共サービスとは−
　○講　師　：　(株)三井物産戦略研究所　プロジェクト・エンジニアリング室
　　　　　　　　　室長　　美原　融 氏
　　　　　　　　※政府委員：内閣府PFI推進委員、規制改革民間開放推進委員
　　　　　　　　　　　　　　経産省PPP研究委員、国交省ＶＦＭシミュレーション検討委員
　○コーディネータ　：　?まち創生研究所　代表取締役　酒井　弘 氏
　○会　費　： 3,000円 (学生1,000円)
　○事務局　：　(株)モチベート　　森　五宏　〔連絡先：090−7118−9690〕
　○申込先　： メールかＦＡＸでお願いします。
　　　　　　　　E-mail：i.mori@motivate.co.jp　　FAX.06−6312−1151
　○締め切り：平成16年12月31日

★参加申込書フォーム★
　　住　所：〒
　　氏　名：
　　連絡先：
　　所　属：
　　E-mail：
　　TEL.　　　　　　　　　　FAX.

日本であまり大きく取り上げられていませんが、フランスで世界一高い道路橋が完成し先日開通しました。

世界一高いというのは、このサイト(discovery.com)に拠れば
・道路路面（桁上面？）の高さ(地上から270メートル）
・橋塔の高さ（地上から343メートル）
・多経間の斜張橋の区間長（2.46km）
の３点だそうです。
なお、路面高さの世界一は320メートル（Royal Gorge Bridge、米国コロラド州）
ですが、これは歩行者用のつり橋だそうです。

この橋の完成により、これまでの最大である、明石海峡大橋(本州四国連絡橋公団)の主塔高さ288m、、多々羅大橋(本州四国連絡橋公団)の斜張橋区間長1.48kmが更新されたということでした。
なお、日本一の道路路面高さの橋は、東海北陸自動車道 鷲見川橋(日本道路公団)で118mということです。

余談ですが、なぜこんなに高くなってしまうか、というのは、いちいち上ったり下ったりしていると自動車の走行効率が悪くなってしまうところが大きく、古くはローマの時代から道路は出来るだけ平坦に造ることが基本とされています。
さらに現代ではサグなどの問題(国土交通省国土技術政策総合研究所道路研究部道路研究室)が発生するから、とも言えるでしょう。

この橋梁は有料道路で、民間セクターのEiffage社によるBOT（おそらく）で建設され、75年間の運営権が与えられています。橋梁の「保証期間は120年間」と報道(CNN.com)されてしまうのも日本ではあまり例の無いところでしょうか。

道路縦断図に度々、ブレーキ区間が有るのですが、この意味はどのような意味合いがあるのでしょうか。

土木学会 情報利用技術委員会 交通基盤情報ビジネス小委員会（委員長：浦野 隆）では，2004年9月1日（水）より，小委員会のウェブサイトを開設しました。

　　交通基盤情報ビジネス小委員会 ウェブサイト

小委員会の研究成果や報告書，活動状況等を，タイムリーに公開していきます。また，ITS（高度道路交通システム）に関する情報の“道しるべ”として，関連ウェブサイトへのリンク等も充実させる予定です。ご愛読のほどお願い申し上げます。

なお，当ウェブサイトは新着情報のRSS（RDF Site Summary）を提供しています。JSCE.jpでユーザ設定を行えば，当ウェブサイトのRSSを読み取って，JSCE.jp のページの左右にある「スラッシュボックス」に，更新情報を表示することができます。お試しください。

基本的な質問ですが
県道半径30ｍに村道が接続する交差点において横断勾配の考え方を教えてください。
主要道路が県道になるので横断の片勾配は6.0％であり村道の勾配は交差点周辺ということで縦断勾配は2.5％になると思われるのですが県道から村道への通行は逆バンクとなり問題があると思われます。
交差点における横断勾配の基準があれば教えていただきたいのですがよろしくお願いします。

現在舗装の設計をしています。

クラックの多い道路をクラック充填してから舗装する予定です。
Ｔａを計算する時普通アスファルトは1.0ですが、クラック率３５％以上の時
0.5として係数にすると道路協会の本に書いてありました。

クラック充填したアスファルトはどれくらいの係数にしていいものでしょうか。

なにか論文とかありましたらご紹介お願いします。

首都圏中央連絡自動車道（圏央道）のあきる野IC(インターチェンジ)周辺の用地を巡る事業認定と土地収用裁決の取り消しを求めた訴訟の判決があり、「事業で得られる公共の利益には、具体的な根拠がない。現時点で事業を中止すれば無益な投資の相当部分は避けられる」として、事業認定と収用裁決の取り消しを命じました。

また、判決では、
・圏央道の事業認定自体の違法性（受忍限度を超える騒音やSPM[Suspended Particulate Matter: 浮遊粒子状物質]発生が考えられるため）
・圏央道の国道16号や都心部の渋滞緩和の予測の、具体的裏づけに乏しい点
・首都高中央環状や外郭環状が建設されれば圏央道まで必要ないと認められる点
・圏央道建設にこだわることでいたずらに人的物的当市を分散し、都心部の通貨交通の排除の目的達成を遅らせている点
などが指摘されました。

あわせて、
このような計画行政の適否について事前に司法のチェックを受けられる制度が設けられていない点を指摘し、早期の司法判断が下せるような訴訟手段などを新設することが必要、とされました。
圏央道　事業認定取り消し あきる野訴訟『必要性ない』　東京地裁判決(東京新聞）

道路橋の定義について調べているのですがご存知でしょうか？
道路橋、水路橋、跨線橋、鉄道橋、歩道橋などありますがそれぞれ定義なるものがあるのでしょうか？
国土地理院では河川にかかる橋、立体交差部および高架橋となっています。
河川という考え方ですと１級、２級河川に限定されるのでしょうか？
排水路、放水路の場合はどうなんでしょうか？
また水路幅２、３ｍの用水路、排水路等は道路橋とは言えないものなのでしょうか？
道路橋示方書という本があるようなのですが所有しておりません。
ご存知でしたら教えて下さい。

　３月１３日に九州新幹線の新八代・鹿児島中央間１２７キロが開業した。いわゆる整備新幹線５線のうち、1997年10月の高崎・長野間、2002年12月の盛岡・八戸間に続き3番目の開業である。この開業により南九州の経済の活性化や観光事業の振興が期待されている。ただ、これまで新幹線の建設は、たとえば東京・新大阪がまず出来て、次に岡山まで、そして博多へと首都圏から順次伸ばしてゆくのが普通だったが、今回は博多・新八代を飛ばしての開業と言うことで、奇異に感じている方も多いことと思う。
　整備五線は全国新幹線鉄道整備法の規定により1973年に整備計画が決定された。ところがオイルショックとそれに続く総需要抑制策により着工の見通しが立たなかった。1970年代後半になって地域住民の方々やその代表者である知事・議員等からの早期着工の要望が強く出されるようになり、その建設の是非について1979年度に大掛かりな調査が行われた。その内容は、建設費の見直しやその低減策、需要予測、線区ごとの収支見通し、新幹線の開業が地域に与える経済的・社会的効果の程度、さらには沿線地域の振興策にまで及んだ。それぞれの結果をここに述べる余裕はないが、全体としての結論は、整備新幹線の地域に与えるインパクトは大変大きいが。建設費も大きいことからその資本費負担を軽減する方策が必要である。また地域の経済を活性化するには新幹線にだけ頼るのではなく、適切な地域振興策を同時に進める必要があるというものであった。
　整備新幹線の建設についての政府・与党申合せでは、この成果を大幅に取り入れ、着工の前提として、（１）建設費の財源を確保するため、国費の他に、本当に新幹線が必要と考える住民の意思を反映させて地方公共団体の負担も考えること、（２）新幹線と並行する在来線は新幹線の開業により大幅に輸送量が減るので、これまで通り運営することは問題があるから、廃止するか別の組織に移管して合理化策を考えること、（３）環境アセスメントを行って沿線住民の理解と協力を得るようにすること、などが示された。その後、財源の確保やJR各社との問題点を整理し、この条件がまとまったところから着工することになったものである。
　この新八代・鹿児島中央間も当初は、新幹線用の橋梁やトンネル、盛土などの構造物を造り、その上に在来線と同じ幅の軌間（ゲージ）の線路を敷いて在来線の特急列車を走らせるスーパー特急方式が考えられていたが、博多・新八代間についても条件が整って着工することになり、フル規格と呼ばれる軌間1435ミリの新幹線としたものである。博多・新八代間が完成するまでは、乗客の乗り継ぎを考えて在来線から新八代駅にアプローチ線を造って同じホームでの乗り換えができるようにしてある。
　いずれにしても、この新幹線が安全・大量輸送交通機関としての使命を果たし、地域の発展に役立つことを願うものである。

高知県知事のメールマガジン(橋本知事の「とりあえず一言」平成１６年１月２３日 ＮＯ．７７配信分)に高速道路整備に関し、おもしろい記事が載っています。
http://www.pref.kochi.jp/~hisho/chiji/omoi-no77
このなかで、「フランスの高速道路は将来とも民営化をしないといった選択がなされた」という記述がありますが、若干補足しますと；
フランス最大の半官半民高速道路会社であるフランス南部高速道路会社（ＡＳＦ）（供用延長２３３０ｋｍ）について、従来の５１％の株の政府持ち分を放出して、純民間会社にしようという財務省の提案が通らず、従来どおりの持ち分比率を維持することになったというものです。
そのほかの会社についても、政府保有株の放出はないようで、国が責任を持って道路を管理する、という方針は維持されました。
もっとも、同じく高速道路を運営するＣＯＦＩＲＯＵＴＥ社は完全な民間会社です。

御世話になります。
トンネル標準示方書（開削工法編）・同解説（P.28)に示されている路面交通荷重の算出根拠を詳しく教えてください。１つあたってみましたが、示されている値にならないものですから。
また、土かぶり1ｍ以下は実情に応じて算出となっていますが、通常どうしてますか。
すいませんがよろしくお願いいたします。

道路公団『立入防止柵設置要領』基礎の設計で「道路附属物の基礎について」（建設省通達道企発第52号昭和50年7月15日）による。とありますが、この通達の全文を知りたいのですが。

高速道路建設についての昨年末の決着について、マスコミは無駄な道路の建設に歯止めが掛からなかったと批判している。民営化論議の最大のポイントは、債務の返済を何を差し置いても優先するか、債務の総額を注意深く制御しつつ必要な道路を建設するか、ということである。債務が膨れあがって道路公団が破綻し、いずれ国民負担に転嫁されるといった主張や、ファミリー企業の非効率な運営のような極端な議論に引きずられて、１キロでも道路を造るのは方向性としては悪い、という誤った先入観を国民に与えつつある。
道路は国土の基盤的社会資本であり、国民経済的な投資効率、地域経済への効果、事業としての採算性等を総合的に考慮して投資を判断すべきであり、事業の採算性のみで判断すべきではない。このあまりにも当然の議論が無視されて、基盤的社会資本を建設、管理する公団の民営化をあたかも一般企業の規範ですべて判断すべきであるとの考えは、国を危うくする議論である。無論、弾力的料金、サービスエリアの活性化、インター周辺の開発等、民間の知恵をもっと活用すべき分野が多数存在することは当然である。