藤井道路公団総裁の解任を支持します。世論と乖離した総裁の行動・発言には落胆を禁じ得ません。藤井総裁は、技術官僚・土木技術者の恥。一刻も早い解任によって、技術者の良心を訴え、国民の信頼回復に、土木学会としても総力を挙げて行動すべきです。

（事務局からの注意書き）

　このご意見を掲載すべきかどうか事務局内で議論が分かれました。その理由は、最後のフレーズに「土木学会としても・・・」という一文がありますが、学会として個々のご意見を何ら支持するものではないからです。本来であれば、この一文は削除させていただく所です。
　匿名によるご投稿でなく、ご連絡をとれる形でのご投稿であれば修正をお願いし、ご回答をまち、掲載の可否を判断するところですが、このご投稿に関してはその手続きをとることができませんでした。一方、当サイトでは匿名のご投稿も可能としていることから、この様な事務局からの注意書きを掲載させていただくことといたしました。
　事務局としては、「経営トップとしての身の処し方」や「公聴会に至る手続き」など幅広い意見交換がなされればと思います。

友人に土木学会の当サイトを紹介したところ以下のような感想が返って来ました。

まずＨＰのトップページが、いかにも専門家用でしり込みしてしまう。
いかにも場違いな所に入り込んだ感がある。
もし一般の人を歓迎するならその趣旨を書いたらどうだろうか。
また一般の人の入り口と専門家用の部分とは分離してはどうか。

次にＪＳＣＥ／ｊｐはもっと難しい。何がなんだか操作に苦労する。
そもそも投稿をする手順がわかりにくい。ログインのページは紹介なしにはいじる気がしない。

一般の人にとっては、「土木って何」なら見ようかなという気になるそうです。

以上ご参考まで。

【ボックスカルバートについて】
高盛土道路の横断ボックスカルバートの設計において、ボックスカルバートの土かぶり基準がコントロールポイントになり、盛土高がしばられることがしばしばあります。最近、床版タイプのボックスや、頂版だけＰＣ、鋼板とのサンドイッチなどいろいろ出てきていますが、どのようなタイプが望ましいと思われますか？（現場条件・施工条件その他制約により変化するとは思いますが）また、どのような問題点が予想されますか？
抽象的で申し訳ありません。

記事はやがて書庫に入れられるようですが、そのタイミングはどうなっているのでしょうか？

中には後からでも意見がほしいもの、つまりあまりタイミングの関係ない記事もあります。
たとえば「環境」＃１５の養老教授の技術論に関するものもその例かも知れません。

ちなみにこの記事では「この記事、質問、意見にはコメントできません」
のあとに「どんどん、ご意見ください」の文がついています。

道路関係公団民営化の議論のなかで、採算性の議論ばかりが目につくのが気になります。
明治の先人たちが、現在の鉄道網をほぼ完成させたのは、日清・日露戦争を始めたいへん財政状況の厳しい時代でした。そのようななかで、工夫しながら鉄道建設を進め、我々に資産を残してくれています。
「採算を無視してでも必要なものは作れ」などと言うつもりはありません。採算性が大変重要な要素であることは当然です。しかし、都市生活や物流、人々の交流や医療などに高速ネットワークはまだまだ必要です。
当然のことながら、採算性の観点から厳しくチェックし、料金では整備できないところは税金の投入が必要です。だからといって既存の高速道路から得られる収入を使って整備する手だてがあるのに、それは二の次にしてまず債務返済を第一優先にするのであれば、本末転倒ではないでしょうか。

（遅くなりましたが，こちらのコメントでお約束したとおり，意見交換広場に投稿します。）

民主党が「高速道路の無料化」をマニフェスト（政権公約）に盛り込む方針を打ち出したことをきっかけとして，マスコミをはじめ各方面で議論が盛り上がっています。賛成，反対の両方の意見が出されているようですが，日本の交通体系の根幹をなす高速道路の制度設計について，一般の人々を巻き込んだ議論が行われることは大変有意義と考えられます。

前2回の投稿は，特定の政党の動きを「一般記事」として紹介したものですので，コメントが難しかったと思います。そこで今回は，民主党のマニフェストを離れて[注1]，「これからの日本の高速道路の料金制度はどうあるべきか」という観点で，皆さまの率直なご意見をお聞かせいただければ幸いです。

注1: 民主党も旧社会党系の議員などが反対し一枚岩ではないようですし，無料化の主張は自民党の議員や地方の首長にもあります。また，無料化の主張自体は決して新しいものではありません。したがって，「民主党のマニフェストに賛成か反対か」ということではなく，一般論として述べてください。

川崎市は地下鉄「川崎縦貫高速鉄道」の着工延長について
市議会で表明しました。

報道：
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030616-00001026-mai-soci

まあ、高速道路での論議でも見られたのと同様、いらないものはいらない、といって構わないと思うのですが、ダム、高速道路だけでなく、都市開発に国を挙げて重点を置いている現況下で都市インフラである地下鉄も中止・延期論が出てしまい土木のエンジニアとしては悲しいところです。
延期の理由は、財政上の理由を市民アンケートで補強した形で示されています。財政上の理由は致し方ないとしても、市民による反対の雰囲気を醸成してしまったのは残念だと思います。その原因として、1963年に策定された構想の陳腐化（道路交通の充実、東京への鉄道網の充実、自動車保有拡大...）や建設自体への高コスト構造に関する疑いの雰囲気などが有るかもしれません。

どこかでかかれているかもしれませんが、私見を。

川崎縦貫高速鉄道
http://www.city.kawasaki.jp/82/82tetudo/home/
縦貫高速鉄道　見直し案に付いて
案の概要：http://www.city.kawasaki.jp/16/16gyosys/home/kensyou/kensyou.htm
最も詳しい；http://www.city.kawasaki.jp/16/16gyosys/home/kensyou/kensyou-2.pdf
話題のアンケート：http://www.city.kawasaki.jp/16/16gyosys/home/kensyou/research/research.html

川崎市は旧国鉄や東急、京急など事業者による鉄道整備の恩恵を受けてきており、川崎市民自身が鉄道整備の負担はしなくてもいい、事業者が勝手にやることだ、という意識をもっているのではないかと思います。一方、市議会は旅客鉄道施設の必要性について検討し、市民の負担をともなう地下鉄の必要性を1996年に公表していますが、市民の反対の背景には、「必要なのは分かるがどうしてJRみたいにやってくれないの？」なのではないでしょうか。

私は、川崎市がそのようなプロジェクトスコープしか作らせてもらえない鉄道整備制度の硬直化も問題ありと思います。宅鉄法やBOT・PFIなどを活用したり、隣市の横浜との共同事業（そっちも財政は苦しいが）したりして、あらたな財源の模索を許容する制度になっていないのではないでしょうか。

土木学会では「交通整備制度」という、エンジニア論と財源制度の両面からみた交通インフラ整備の解説書を出しています。p67では「わが国の鉄道事業制度に関する論点」として「3.5.1鉄道計画評価と事業制度の画一性；(前略)全国一律の画一的な事業制度しか許していないため、大都市ではゆったりとした快適な鉄道輸送は全く望めない状況にある一方で、地方都市ではシビルミニマム的な路線網整備すら出来ないのが現状である、例えば、大都市では公的負担・助成を下げて開発利益還元システムを導入し、逆に地方都市では公的負担・助成をあげることを検討すべき出るという考え方と、同一条件で効率的投資を実現すべきであるという考え方がある。」という現状を解説しています。
これ以外にも興味がある論点がいくつかありますので、興味のある方はご参照ください。

私の手元に「職場班の充実・強化の方針」の手紙
（学会の企画運営連絡会議：会員支部部門から）が届きました。
職場班の存在意義が良くわかりません。

手紙を見ると、
これまでは学会誌の郵送料の節約の話で存続しているのかと思っていましたが、
そうではなく、
「学会本部・支部からの情報通信機能」の強化・推進ということのようです。

それだったら、会員個人のe-mailを集めて直接個人に送付したり、
登録者に限られるが、JSCE.jpをつかって連絡することも出来ます。
職場班の班長になった人も手間がかかりません。

但し、私は中小企業づとめで、社内にも会員が2,3名しかいないのですが、
大企業では何かメリットがあるのですか？

　東京電力の原子力発電所点検データの改竄に端を発した電気供給力不足報道や東京電力の節電要請とお詫びのＣＭなどを目にする機会が多くなっている。
　つい最近は、ＮＥＣが受給調整契約にもとづく訓練を実施した、キリンビールがこの夏の生産拠点を東京電力管内から移す計画をしているなどの報道もなされている。
　では、私たち土木の世界では、何もしなくて良いのだろうか？工事用電力として、電力会社から電気を買っていること、動力として電気にたよっていることは意外と多いのではないか？
皆さんの現場では、どのような対策を考えておられるのか、差し支えなければお教え願いたい。

　さて、一口に停電といっても実際はどんなことになるのだろうか。
「日経コンピュータ」の2003年6月2日号に電力中央研究所狛江研究所の谷口研究コーディネーターの解説が載っていたので、かいつまんで紹介する（詳細に興味のある方は6月2日号のP22をお読み下さい）。
・電力不足により電圧が下がる、周波数が大きくぶれるといった可能性は低い（過去、電力会社はこのような状態にならないように設備増強を行ってきている）
・停電が問題にすべきところだが一口に停電と言っても３種類ある。
・一つは、供給可能な電力量を需要が上回り発生する「全戸停電」である。[これは、電力会社側で何も対策をしない、あるいは、瞬時のピーク電力がこの様な状態になったときに発生する？。] [ ]内は筆者の意見。
・全戸停電から復旧するには、調査も含め半日から１週間程度かかることから電力会社はこれをされると考える。
・次に考えられる停電は、周波数がある一定水準以下になると、一部の地域にある送電線への電力供給を自動的に止める仕組みを電力会社は用意しており、この仕組みを利用して全戸停電を防ぐことが考えらる。これを「局所停電」と呼ぶが、自動的に止める仕組みであることから、いつ、との地域が停電になるか判らないことから、やはり電力会社はこの方策は避けると考える。
・３つ目が、計画的に停電させる「輪番停電」であり、需要の多い平日の昼間、例えば１時から４時にかけて地域ごとに行われるものである。

　長くなりましたが、輪番停電を取ったとしても突発的な発電所や送電設備のダウンによって停電が発生しないとも限らない。やはり、自己防衛として、何らかの対策を考えておく必要があると思うが、皆さんのお考えは如何か？

2003年5月13日の生コンクリート加水の事件についての報道です。

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京都府大山崎町の名神高速道路改築工事で、大量の水を加えた生コンクリートが使用されていたとして、日本道路公団関西支社は１３日までに、工事を請け負った共同企業体に工事をやり直すよう指示した。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030513-00000080-kyodo-soci
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030513-00000022-kyt-kin
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例えば、ここでは
http://www.asahi-net.or.jp/~XC7T-HYS/news2000_2_21.html
この種の事件の背景として、不況下のコストダウン圧力による「質より量」の風潮が現場レベルで強まっている、としています。ここでの記事は2000年時点のものであり、この風潮が改善されずに根付いてしまっている、と見られる可能性も有ります。

土木学会では、この種の事件に対するアクションはしていますか？