2006/1/27でコンクリート最小打設厚について以下のとおり回答がありましたが、これについては、何処の文献に載っているのでしょうか　教えて下さい。

・圧縮試験をするのであれば・・・粗骨材寸法の3倍（JIS）
・硬練りであれば粗骨材径の1.5倍以上程度

　調査基準価格を下回る「低入札」は収束する気配を見せず、自治体が発注する工事にも広がりつつある。低入札工事で発注者も受注者も不安がひろがりつつある。
　低入札工事となれば、受注者側は安全義務違反の事故、不法投棄、協力業者と低価格契約、材料の不正使用などをして、利益確保を優先し、不良構造物を作ってしまう可能性すらある。土木技術者としての責任感よりも企業存続のため、不正行為に手を染めることもありうる。また、発注者側は契約保障金の引き上げと前払い金の引き下げ、失格判定基準の導入 、適正技術者の配置、協力業者との契約内容の確認、施工管理能力の審査など、不正行為を危惧している面がある。
　いずれにしても、事件、事故が発生すれば、お互いの責任問題へと発展していく。この事態に官民ともどういう対策を行う必要があるのだろうか。
　公共工事の変革の時期にきている。皆様はこの低入札工事の解決策についてどのようにお考えでしょうか。ご意見をお聞かせください。
　　

20m以上の矢板圧入(?型)で設計されているが施工にあたり、実際に施工が出来るか心配です。皆様のご意見及び知恵を是非さずけていただきたいです。
現設計がウォータジェット併用圧入工法で、最大N値67.0　打込み長最大24.0mとなっていて締切工の目的として土留及び被圧水によるボイリング対策としたものですが、
心配されるのが文献(鋼管杭協会)からいけば打込み長20m以上となれば鋼矢板型式が?型以上になっている。
工事発注者側に変更の協議を上げているが?型による圧入不能となる根拠(計算書等)等の裏ずけが強くないと変更が難しいと言われ困っています。
どんな事でも構わないので、なにとぞよろしくお願いします。

　ひとつの構造物に異なる基礎を併用することに対する是非についてコメントまたは文献を教えてください。
　具体的状況は以下の通りです。
新設道路橋の橋台と擁壁の施工を受注し試掘をはじめたところ、旧桟橋の基礎杭（昭和30〜40年代施工）が出現しました。
発注者に既設杭の撤去を提案していますが、「既設杭がせっかくあるのだから活用できる方法を検討する様に」との指示を受けました。
　１．新設橋台基礎：鋼管杭φ1000、80ｍ
　２．新設擁壁：ＣＤＭによる地盤改良後、直接基礎
　３．既設杭：鋼管杭φ600、45ｍ（これを活用する・・・）

よろしくお願いいたします。

安定計算の未熟者です。皆さんのお知恵をお貸し下さい。
中小河川における堤防点検対策の手引き P47 (http://www.jice.or.jp/teibou/files/tebiki_02.pdf）「(財)国土技術センター」の中で河川堤防の安定計算方法が記述されています。
ここでは、浸透流解析を行って水位波形を設定し、安定計算を行うことになっています。安定計算に用いる定数は、CU試験で、全応力法を用いて計算をすることになっています。
間隔的に、浸透流解析を行って水位を設定し、安定計算を行う時には有効応力法で、土質試験の値はCUハ゛ーを行わなければならない気がするのですが、私の考えは間違っているのでしょうか？

私は、今回始めて監理技術者で現場にでます。現場は、橋梁下部工事であります。今回はがんばって、いい品物を作ろうとがんばりたいと思っております。自分なりにインターネット等で調べて、コンクリート打設における新技術・工夫等を調べていますが、なかなか今の会社にあった（地方の土木会社です）新技術等・工夫等が見つかりません。そこで、もしよかったら、皆様の会社でコンクリート打設時における工夫等があれば、どんな小さなものでもかまいませんので、お教え下されば、うれしいです。

新設構造物（Ｌ型擁壁)で、工期短縮のため、壁部のコンクリートのみを早強にて打設する計画を、役所に相談したところ、底版も同じ配合で打たなければならないと指摘されました。設計強度を満足しているものであれば、配合が変わっても問題ないと思っていましたが、同じ配合でなければならないという文献等があるのでしょうか？
また、寒中コンクリートなどの対策として、途中で配合を替える事などもだめなのでしょうか。皆さんのご意見をお聞かせ下さい。よろしくお願いします。

ボックスカルバートの土かぶりが深い場合には、ウイングの上から路面まで法面が発生します。
道路土工カルバート工指針に準拠すると、ウイングの設計土圧は静止土圧となりますが、上記の上載土(法面)の影響をウイングの設計断面力にどのように考慮するのが妥当でしょうか。

案としては、
１．ボックス頂版天端から上の土かぶり厚分の盛土重量を平米当りの上載荷重に換算して載荷する。
（ウイング背後は法面なので、特に土かぶりが厚い場合には土かぶり厚分の盛土重量を100%載荷するのは過大と思えてしまいます。）

２．ボックス頂版天端から上の土かぶり厚の１／２分の盛土重量を平米当りの上載荷重に換算して載荷する。
（ウイング背後は法面なので、三角形の面積を考慮して１／２とするが、本当に１／２が妥当という根拠は無い）

３．ウイング下端から、主働すべり面(45度+φ/2)を仮定し、すべりの範囲に入る盛土の重量を平米当りの上載荷重に換算して載荷する。
（静止土圧で設計するにも関わらず、主働すべり面を仮定することには抵抗があります。）

考えついたのは上記３つの方法ですが、他にも良い方法があるかと思います。
解り難い文章になってしまいましたが、どうか御知恵を貸して下さい。よろしくお願いします。

　　鉄筋スペーサーの数について、「鉄筋工事用スペーサー設計・施工ガイドライン平成６年3月（社）日本土木工業会 」及び示方書などでは、４個／m2とされ５０ｃｍ間隔の千鳥配置となっていますが、実際に施工経験者が設定しているのでしょうか？
　　鉄筋を組むときは、組立筋の上に主筋を並べて結束しているのですが、５０ｃｍ間隔にスペーサーを入れると言うことは、組立筋を５０ｃｍ間隔に設置することであり、また、組立筋無しで主筋に直接スペーサーを設置する方法では、主筋のかぶりなどバラバラになりやすく、平らに組むことは難しいと思われます。
　　また、組立筋間隔を１．５ｍ間隔に設置した場合、スペーサーを１６ｃｍ間隔で並べることとなり、スペーサーブロックを数珠繋ぎに設置することとなります。（実際、国土交通省の現場でそのように指導されている）
　　どの様に考えてもおかしいと考えておりますが、皆さんの意見をお聞かせ下さい。

路床において設計CBRが取れない場合の安定処理工法における安定処理層のCBRですが、
「上限は２０とする」とありますが、区間のCBRや設計CBRを算出する際は上限の２０を使うべきなのでしょうか？
場合によっては１０とか２０でも良いと思うのですが。