【プログラム】
①基調講演「塩害を受けたPC 橋梁のモニタリングと耐荷性能」
　　 　　　長岡技術科学大学 名誉教授 丸山久一
②「建設コンサルタンツが取り組むDX、ECI、ＣＩＭ等プロジェクト紹介」
　　（一社）建設コンサルタンツ協会道路構造物専門委員会　大内隆志
③「鋼橋におけるＤＸの取り組み」
　 （ 一社）日本橋梁建設協会　DX推進特別小委員会 製作DX 特別WG長 永島寛之
④「PC 橋の維持管理における最新技術」
　　（一社）プレストレスト・コンクリート建設業協会 保全補修委員会保全補修部会長 安藤直文
⑤「道路メンテナンスの現状とDX への取り組み」
　　 国土交通省 道路局 国道・技術課 技術企画室長　 新田恭士

参加費：無料
申込み・詳細プログラムについては、橋梁調査会のホームページ
（https://www.jbec.or.jp) の専用バナーにアクセスしてください。

コンクリート診断士を受験する者です。鋼橋床版などのコンクリート構造物の複合劣化、すなわと塩害と凍害について教えてください。
凍結防止剤を散布する架橋環境、飛来塩分量が大きい架橋環境、および内在塩分が高いコンクリート配合状態において、すなわち塩害が促進される床版等のコンクリート構造物において、凍結融解環境下において凍害（スケーリング）が促進されることを文献などで見ました。
その理由として、以下のことが挙げられていると思います。（間違った解釈の場合はご容赦ください）
①塩化物イオンが高い場合、コンクリート細孔組織に存在する水の凝固点が下がり。未凍結水量が増加すること。
②浸透圧が増加すること。
そこで質問ですが、

①の場合について、塩化物イオンの濃度が高い状態ですので、構造物が凍結融解環境に置かれた場合、コンクリート細孔組織内の自由水の凝固点が下がるため、凍結しないということになり、凍害は促進されないのではないでしょうか？　
また、塩化物イオン濃度の分布が構造物内で一定でなく、構造物の表面に近い部分、かぶり部分が高い状態と思います。その部分の凝固点が下がり、凍結しないことになる。しかし、それより深部は塩化物イオン濃度が低いことから、細孔組織の自由水は通常の凝固点であり凍結することになると思います。そのあたりのことが関係しているのでしょうか？
話がそれますが、凍結により、塩分濃縮が発生し、内部に塩化物イオン濃度のピークが移動することも、ある論文で勉強しました

②の浸透圧が増加するとありますが、どのようなメカニズムでしょうか？

土木学会が発行する「道路橋床版の維持管理マニュアル」でも複合劣化について記載されていますが、このあたりのメカニズムは詳しく記載されていないと思います。
ちょうど、コンクリート診断士の受験勉強をやっております。
ぜひとも、ご教示をお願いいたします。

現在 海岸より100m～200m離れた海につながる河川に構造物(ボックスカルバート)を設計しているのですが、満潮時海水が上がってくるので塩害対策を考慮してコンクリートの表面塩化物イオン濃度の設定して、鉄筋かぶりを決定しようと思うのですが、その場合、海水が上がってくる位置を「汀線」と考えた方がよいのか、海岸線からの距離で海水と淡水が混じり塩分濃度が少なくなると考え距離に応じた塩分濃度を設定するものなのか、迷っています。
いろいろ調べてみたのですが、わかりませんでした。ご教授よろしくお願いします。

いつも有益なご意見ありがとうございます。
現在、塩害対策区分Ｓエリアでの橋脚に対して、ＲＣ巻立て補強を計画しております。
道示Ⅳよりかぶり＋エポキシ樹脂塗装鉄筋で対策を講じるつもりなのですが・・・
普通コンクリートと塗装鉄筋の場合の付着強度の低減は、コンクリートライブラリー112から分かるのですが・・・
補強用軸方向鉄筋をフーチングに削孔定着する際、この塗装鉄筋と定着孔の充填エポキシ樹脂との定着長をどう判断すべきか迷っております。
通常のケースとしては、海洋架橋の資料に沿って、定着長20φを考えておりますが、塗装鉄筋を使用しての場合、この20φを対コンクリート用の低減に併せて20φ÷0.85＝23.529φ→24φと単純に考えましたがやはりまずいでしょうか？