地中のあるポイントで圧密降伏応力以下の鉛直応力がかかる場合、
圧密沈下は考慮しなくて良いのでしょうか？
その場合でも弾性的な沈下は考慮する必要はありますでしょうか？

ボックスカルバートの設計をしているのですが、外水位有の場合　底版に作用する反力の設定が良くわからず混乱しています。
　・ 底版を除く全鉛直力による反力　+　浮力(内水なし)　で良いのでしょうか ?

浮力が作用していると、全鉛直力が浮力の分減るような気がするのですが　・・・
結局、浮力の分は相殺されて、底版に作用しないのでは　?

よく整理が出来るよう、どなたか教えてください。

縦断勾配（５％程度）の小構造物で鉄筋を組立てます。縦断方向の鉄筋は勾配とおりの５％で配置しますが、鉛直方向の鉄筋を配置する場合は、垂直に設置するものでしょうか？それとも構造物に対し（５％の勾配）、直角に配置するものでしょうか？ご教授願います。

擁壁の展開図の描き方についての単純な質問です。
質問１
展開図は、擁壁の高さで表現(図中にはSLの長さを記載）するものとSLで表現するものがありますが、両者の違いについて教えてください。
質問２
擁壁屈曲部の水平距離は、どのようにして求めるのでしょうか？
例えば、擁壁屈曲部の内角度がΘ＝120度（1/2Θ＝60度）の場合、勾配5分、高さ5ｍの擁壁で片側の水平長さを算定すると、
高さで求めた場合は、L=5ｍ/tan60度＝2.89ｍ、SLで求めた場合L=5.59ｍ/tan60度＝3.23ｍとなります。どちらで求める方が正しいのでしょうか？
以上の質問についての解答の方よろしくお願いします。

道路台帳作成の時ボックスカルバートの場合、橋と暗渠の区別はどうなっているのでしょうか？

お世話になります。
既設の杭を引抜き・撤去し、砂で埋め戻し、孔内水と混合して、状況として水締めされている
状態でのその砂のＮ値はいかがなものと推定できるでしょうか。
元地盤と同等のＮ値を有すると判断して、新規の基礎杭の施工を行うことを計画しておるのですが。何かヒントとなるような資料等をお心当たりの方は、どうぞ、アドバイスお願いいたします。

道路橋示方書で支承のアンカーボルトは下部構造中へ直径の１０倍以上の
固定長を確保する。とありますが　支承下部の調整モルタル高も含めても
良いと思いますか？
あくまでも下部工とありますので橋座面からの距離でしょうか？

土木学会の先生方にぜひコメントをいただきたく投稿しました。

「地球温暖化」論に騙されるな！という本が売れており、この書評が「土木施行」という雑誌の３月号に掲載されています。

「頭の悪い科学者の仮説に全世界が乗ってしまい、はしゃぎまわっているのが地球温暖化の二酸化炭素犯人説だ、云々」というのがこの本の主張らしい。この本の主張に賛同し、いくつかのコメントを付したものが書評だが、それはさておきます。

問題はこのような見解は、評論家である人々には面白いかもしれないが、多くの土木技術者にとっては自分の事柄であって、笑い事では済まされないことです。
このような書物の主張に対して、土木学会の先生方にあっては（俗説には付き合わないなどとおっしゃらずに）専門家としての見解を土木技術者に向けて発信していただきたくよろしくお願いします。

排水性舗装の場合、舗装の下面から発生しているひびわれ（ボトムアップクラック）に対して、従来のクラックシール材では十分な下層への水の浸入防止機能が期待されません。それは、粘性が大きいためシール材が表層上部に留まり、表層内部を流れる水を止めることが出来ないからです。そこで、基層以下のひびわれまで浸透し、あるいは、基層表面を覆い、水が入らないようにするシール材はないのでしょうか。
最近、表層のひびわれやポンピングの発生状況から明らかに基層以下にひびわれ発生していると予想される場合でも補修されずに放置されている場合が多く見られます。排水性舗装では、蒸発する分を除けば大部分の水が表層内に入ります。表層内の水はタイヤの荷重により加圧されます。基層のひびわれは加圧された水の逃げ道となり、水はひびわれを通って下層に入り込みます。そのため、ひびわれを放置したのでは、結局は路盤、路床の入れ換えになりより大きな費用になります。そこで、基層損傷の兆しがみられたら直ちにシールを行うのが、最良の方法といえると思います。
もし、適当なシール材がないのでしたら、メーカーの方にぜひ、開発しいただきたいとおもいます。市場は、大きいように思います。

現在根固めブロック設置の設計を行っています。
現況最深河床と最深河床評価高の差が約1.2ｍほどで、今回は護岸基礎天端を最深河床評価高に設定しました。根固めブロックは、護岸基礎天端面をブロックの下面として、2〜3列設置しようとしています。
ここで、現況河床から根固めブロックまで約70cmほど落差が出来ますが、この部分は基本的に埋め戻すのでしょうか？ほっておいても埋まるような気がしますが、水衝部であれば、みずみちとなるように思われます。残土が多く出るのであれば、埋め戻すのも有利ですが、基本的に根固めブロックは、私の感覚では河床に見えているように設置されているものと感じます。
最深河床にブロックと定着させれば、これ以上深掘れすることも少ないと考えられるので、あえて埋め戻す必要がないとも考えられます。
一体どちらの計画がいいのでしょうか？ご指導願います。

アスファルト舗装要綱その他の文献によると、路床の改良を行なう際は、
現状路床と改良した層の間に低減層を設けるとありますが、
CBRによる計算方法はともかく、この低減層の定義については手元の文献に
記載が見当たりませんでした。

どのような理由でこの低減層を設けるのか、定義について何か記述のある参考資料等があれば教えていただきたいです。

　変形係数の算定方法について
　　ＰＳ検層結果から変形係数を算出したいのですがどのようにすればよいので
　　しょうか。なお基準は鉄道構造物等設計基準による場合。

短い杭の計算検討(マット工法)をしているのですが、計算式及び根拠となる書籍等知っている方がいれば教えてください。
矢板計算と違うのだろうとは想像していますが・・・・

補強土壁について、最近はいろいろな工法があり選定に迷ってしまうところですが、ある程度壁高が高くなると、その実績から、多数アンカーかテールアルメに絞られてくると思います。
一般的に多数アンカーは盛土材料を選ばず、またそのタイバーも、テールアルメのストリップに比べ短くなるので経済的ではと言われますが、個人的には双方ともほとんど差はないと考えております。
みなさんどのようにお考えでしょうか。ご意見をお願いします。

コンクリートスラブにじかにクレーンを設置する計画しています。
スラブの応力照査をする際、
クレーンのアウトリガーに敷鉄板した場合（例えば1.5m×3.0mt=20mmとして）
どれ程の作業荷重を分散させていいのでしょうか？