高速道路に設置された油水分離桝の清掃によって発生した汚泥処理について、
現地処理した場合、土壌汚染等の問題が懸念されると思いますが、産業廃棄物として汚泥処理した方が良いのでしょうか？

側溝の下に設ける基礎工は、「敷モルタル（均しコンクリート）+基礎砕石」だと思っていましたが、プレキャストU形側溝を調べていたところ、メーカーカタログに「敷モルタル+基礎コンクリート+基礎砕石」という構造のものがありました。
また、道路土工要綱（P.144）には、「輪荷重が直接作用した場合は破損しやすいので、側溝の下は堅固な基礎とし、必要に応じてコンクリートによる基礎工を行う。またプレキャスト製品を用いる場合においては、施工性の向上を目的として敷モルタルを用いることがある」という記載もあります。
そこで一般的に、基礎砕石の上に設ける敷モルタル・均しコンクリート・基礎コンクリートの使い分け・組合せについて、具体的な根拠資料・検討方法があれば教えてもらえないでしょうか？

特殊形状のカルバート等、土木構造物の設計をしています。
設計における配筋の詳細について、細かく考えると悩むことが多いです。
なにか実務上の配筋の詳細を示した図書があれば、ご紹介いただけないでしょうか。

（コンクリート標準示方書、道路橋示方書は承知しております。
「コンクリート構造物の配筋とそのディテール」(技報堂出版)も参考にしていますが、橋梁関連が多いように思います）

橋梁設計初心者です。
素朴な疑問があり、皆様のご意見頂きたくメール致します。
●胸壁の落橋防止装置が設置されている際の、せん断耐力照査についてですが、　胸壁分のコンクリート断面、スターラップの鉄筋の２つにてせん断耐力を算定しているのですが、　躯体形状としては、踏み掛け版受け台があるので、この受け台部分はせん断耐力として加味しないのですか？
　確かに、示方書では見ない計算になっているのですが・・・
　大学での授業で、この計算をしたわけではないのですが、構造形状として実在するものなので、無筋コンクリート（引張鉄筋は無いため）としてのせん断耐力を加味で来たりしないのかな？　と思いまして、ご質問させて頂きます。

　詳細な記載等がある指針や、資料等ご存知でしたら、教えて頂ければ勉強したいです。
　
　以上、よろしくお願いします。

NEXCOの設計要領 第一集 土工編　p2-16におけるスレーキング性材量の土質試験では、三軸圧縮試験を行う場合、CUのみと読み取れます。
スレーキング率70％以上の材量を対象とした試験とありますが、第三紀層など、かなりスレーキングにより泥化するような軟岩に対応する試験であり、
頁岩や粘板岩などの中古生層でのスレーキングするものの、泥状にまではならないような岩では、適用されないのでしょうか？
スレーキング状況をみると、細粒土に対するＣＵではなく、粗粒土であるＣＤでの評価が妥当に思える地質について、評価を悩んでおります。
広く御意見いただけたらうれしいです。

道路土工擁壁工指針で示される性能１，２，３について、具体的に理解したいので教えてください。
例えば、擁壁の竪壁鉄筋コンクリートの応力状態で言うと、性能１は許容応力度以下または限界強度以下であることはすぐわかります。
性能２は、「損傷が限定的なものにとどまり、擁壁としての機能の回復を速やかに行い得る性能」
性能３は、「想定する作用による損傷が擁壁として致命的とならない性能」ですが、
それぞれ、擁壁竪壁の損傷の状況と応力の状況を具体的に説明していただけたらありがたいのですが、宜しくお願いします。

いつも有益なご意見ありがとうございます。
現在、塩害対策区分Ｓエリアでの橋脚に対して、ＲＣ巻立て補強を計画しております。
道示Ⅳよりかぶり＋エポキシ樹脂塗装鉄筋で対策を講じるつもりなのですが・・・
普通コンクリートと塗装鉄筋の場合の付着強度の低減は、コンクリートライブラリー112から分かるのですが・・・
補強用軸方向鉄筋をフーチングに削孔定着する際、この塗装鉄筋と定着孔の充填エポキシ樹脂との定着長をどう判断すべきか迷っております。
通常のケースとしては、海洋架橋の資料に沿って、定着長20φを考えておりますが、塗装鉄筋を使用しての場合、この20φを対コンクリート用の低減に併せて20φ÷0.85＝23.529φ→24φと単純に考えましたがやはりまずいでしょうか？

「既設橋梁の耐震補強工法事例集　平成17年4月　(財)海洋架橋・橋梁調査会」よると

落橋防止構造の検討にあたっては、以下の基本構造の中から最適工法を選定する。
　①上部構造と下部構造を連結する構造
　②上部構造および下部構造に突起を設ける構造
　③２連の上部構造を互いに連結する方法

とあります。

これは、基本的な考えで、PCI桁(昭和30年代のスラブ桁)への選定には構造上上記①～③の対応は難しいと考えております。

（落橋防止構造の追加が困難な場合の）対応として、桁かかり長について必要長の1.5倍以上を確保しようと考えております。妥当でしょうか。

また、上記①～③の対応は難しいと考える理由はPCより線など多数入っているなど感覚的な部分があります。そもそも構造上難しいのでしょうか？構造上難しいのであれば具体的な理由も教えて下さい。

　道路横断ボックスカルバートの杭基礎について、耐震設計を行う必要はあるのでしょうか？
　杭基礎設計便覧を確認すると橋台、橋脚の耐震設計手法が殆どで、ボックスカルバートの耐震設計が記載されていません。
　杭頭結合方法のところに「ボックスカルバートのような水平力が小さく比較的底版厚が薄いような場合はヒンジ構造が望ましいばあいもある」との記載だけのようです。(杭に地震による水平力を与えない？考慮しないとのことでしょうか？
　私は、以下の理由で常時のみで良いと思いますが、他のかたの意見を教えてもらえないでしょうか。

①　BOXは周辺の土よりも見かけの単重が小さいことから、周辺地盤の挙動に支配される。
　　このため、杭頭に大きな慣性力が作用しない。
　　また、抗土圧構造物の様に片側から土圧が作用する訳では無く、両側から土厚が作用（交番作用）するため転倒の恐れは無い。
②　杭に多少の損傷があっても本体が崩れなければ生命や財産の危険が無い。
　　（このため、BOX本体だけは、B6.5m×H5.0m(カルハ゛ート工指針より)を越えた場合、耐震設計は行う。）
③　河川構造物の函渠においても、杭基礎に塑性化が生じたとしても函渠を支持することは可能であるため耐震性能照査は省略している。
　　（出典：河川構造物の耐震性能照査指針(案一問一答 河川局治水課 平成19年11月版）
④　BOX杭基礎の損傷事例をインターネット等で調べたが特に報告されていない。
　　（「被災事例を考慮して総合的な工学的判断を下すことが必要である」カルハ゛ート工指針 H22.3 P49）
⑤　近畿地方整備局の設計便覧のボックスカルバート杭基礎設計においても「常時のみとする。」と記載されている。

【その他】
　PHC杭、鋼管杭は、場所打ち杭に比べて水平力に弱いため、経済性等の観点から優位性が無くなってくると思います。
　また、BOXの慣性力の影響が小さいのであれば、BOX本体の仕様規定型と性能規定型の枠組みから離して考え、重要路線によっては小さな水路BOXの杭基礎においても耐震を考慮しなければならなくなると思います。

土木工事共通仕様書のコンクリートの品質管理基準についてご教授ください。
コンクリートのスランプ試験、圧縮強度試験、空気量測定の試験基準ですが,・荷卸し時 1回／日または構造物の重要度と工事の規模に応じて20m3～150m3ごとに1回、及び荷卸し時に品質変化が認められた時。となっていますが、この「荷卸し時」というのはコンクリート打設時における生コン車の最初の一台目という認識でいましたが、２台目以降でもいいのでしょうか。
また「1回／日または構造物の重要度・・・・・」というのは１日の打設に対して言っているのでしょうか。
仮に路側の張コンで300ｍ3の数量がある場合に、１日の打設量が20ｍ3で15日かかる場合、１日１回で15回試験が必要または重要度を勘案して150ｍ３に１回と決めた場合は2回このどちらかを選択するという解釈でよいのでしょうか。