河川砂防技術基準（案）調査編p108の表6-1に平均流速公式のレベル分類について質問です。
レベル2aは潤辺内の粗度状況が一様として、粗度状況の潤辺内変化の欄には「×」がついています。
一方、レベル1aは粗度状況の潤辺変化の欄には「○」と記載があります。

レベル1aもレベル2aも異なる粗度係数をもつ断面であること、異なる粗度係数から合成粗度係数を求めて計算を行う点は同じなのに、なぜこの蘭の記載がそれぞれで異なるのでしょうか。

以下、2つのどちらかの解釈かと考えていますが、上記のとおり記載が異なる理由をお教えいただきたいです。

・そもそも、レベル2aについては計算ソフトの関係上、異なる粗度係数をもつ断面に対しても合成粗度係数の算出に対応可能なだけであって、本来は異なる粗度係数をもつことを想定していため、粗度状況の潤辺内の変化を「×」としている。

・レベル1aについては「美しい山河を守る災害復旧方針」にも合成粗度係数を求める等の記述があり、「河川砂防技術基準」でも計算上合成粗度係数を求めるようなになっていますが、実際は合成粗度係数を求めているという概念はなく、あくまで異なる粗度係数をもつ断面という解釈にとどめているため、粗度状況の潤辺内の変化を「○」としている。

道路改築のため切土を計画しています。崩積土を急勾配で切るため斜面にはアンカーを計画しており、最下段には、落石対策も考慮しH=5mのもたれ式擁壁とストーンガードを配置します。
アンカー設計の際には、厚さ3ｍ程度の崩積土(下は岩)に対し、擁壁天端付近までの崩積土部分の円弧滑りを想定し、対策しています。
ここで、最下段のもたれ式擁壁の安定計算には、擁壁天端より上位の地形の土圧も考慮する必要はあるのでしょうか？(試行くさびをした場合は、擁壁天端から10m程度上位まで土圧を拾ってきます)
擁壁天端より上には、アンカーが密に配置されているため、上位の地形の土圧考慮は不要と思うのですが。
可否を示す書物があれば、教えて頂ければうれしいです。

かごマットの延長調整について質問です。かごマット多段積みを約50m程度の延長で予定しておりますが、途中に排水の樋管があり、長さ２mのパネルを組んでいくとうまく収まらない現場となっています。樋管部分に綺麗に収めるための延長調整として、かごマットのパネルを一部重ね合わせて施工することは可能でしょうか？また、延長調整をする場合にはどのように施工するのでしょうか。

圧密沈下解析を実施する際、粘性土の圧密曲線を設定する必要があるかと思います。
圧密曲線は、圧密量算出にどのような影響を及ぼすのでしょうか。

室内試験で、圧密曲線が求められる際に、一つの層（仮に、Ac層）に試験結果がいくつもある場合、
最大値を採用するほうが、沈下量が大きくなり、解析上、危険側で判断できるのでしょうか。

沈下量と圧密曲線の関係性をご教授いただけたらと思います。
よろしくお願いいたします。

軟弱地盤解析の一環で円弧すべり解析を実施する際、どのような基準を用いるのが妥当でしょうか。
道路土工の軟弱地盤を用いるのが妥当であれば、どのような理由から妥当と言えるのでしょうか。

どの基準書を用いるのが妥当か、判断する材料は何になるのでしょうか。

ご教授いただきたいです。
よろしくお願いいたします。

円弧すべり解析時に、上載荷重として車両荷重（10kN/m2)を見込んで解析実施しようと思っております。
常時は、10kN/m2を見込んで解析すれば良いと思うのですが、
地震時は、地震発生時に施工してないという判断で、0kN/m2という判断でよろしいでしょうか。

そもそも円弧すべり解析の地震時は、地震発生時を意味するのか、地震発生後を意味するのかどちらでしょうか。
地震発生後なら、施工していると判断し、10kN/m2を見込むのが妥当かと考えました。

皆さんがどのように考えているのか、ご教授いただきたいです。
よろしくお願いいたします。

一般化されたハドソン公式を用いてブロックの所要重量を算定する場合、(H1/20)/(H1/3)の係数を出す図でh/Ho'が0.5より小さい場合は0.5の値を読み取るという考えでおります。
波高Hには水深が換算沖波波高の0.5倍以下の場合には、換算沖波波高の0.5倍の水深における有義波高を用いるべきであるとされています。
波高Hを算出する際に水深が浅い場合はh/Ho'=0.5をとるのですから、(H1/20)/(H1/3)の比もこの場所における値を使うべきだと考えますので、h/Ho'が0.5より小さい場合は0.5をとるという考えで間違いないでしょうか？

橋梁耐震補強工事の仮設構造についての質問です

下路アーチ橋の橋門構の当て板補強工を施工する際に、吊足場が必要ですが、
建築限界を侵すため、半車線づつの施工を行い、片側交互通行規制を提案しました。

ただし、規制期間が4か月程度必要で、発注者に嫌がられました。

リフト車は足場範囲が狭く施工が難しいと思うので、昼間のみローリングタワーが適当でしょうか？
それか、夜間だけ吊材側に折り畳める、吊足場などは有るのでしょうか？

同様の事例を経験されたことのある方、多くいらっしゃると思いますので、
経験談や、施工事例、製品情報などご提供いただければ助かります。

よろしくお願いいたします。

新設道路設計で既設構造物(ブロック積み水路)を横断する必要があるため、ボックスと門型を検討しています。

既設構造物への影響を回避するために、門型はインバートなしで考えています。
門型の基礎コン設置時に、掘削の影響が既設構造物に生じらと考えています。

側壁や基礎からの離隔基準等あればご教示お願いいたします。

建設コンサルタントで働いてるものです。
以下ご教授ください。
2径間連続，橋台の1点固定です。

橋台にH14年道示に準じた「変位制限構造」(3khRd)が設置されており，橋脚は設置されていません。
橋脚に対しH24年道示以降に記載のある「水平力分担構造」(0.45khW)を設計する場合，1連の橋梁上で設計水平力が異なる構造となります
(橋台は変位制限構造，橋脚は水平力分担構造)。
これら設計水平力が異なる構造が橋梁に設置されることが一般的にあるのでしょうか？

現行の基準に準じて，橋台，橋脚ともに水平力分担構造を新たに設計し直す。
橋台の変位制限構造(H14年道示に準拠)に合わせて，橋脚も変位制限構造(H14年道示に準拠)として設計する。

どちらが良いのでしょうか？

ご回答よろしくお願いします。

舗装計画交通量について
以下に既に舗装計画交通量の値が出ていますが、200(交通量センサスより)以降の０．５×１．０５×１．３５の数字はどこから来たのかご教授ください。
また、式は舗装計画交通量を出すための式として成り立っているのでしょうか？
舗装計画交通量＝大型車交通量×伸び率×昼夜率
＝２００×０．５×１．０５×１．３５
＝１４２台 ⇒N4 交通（A）

橋梁補修の初心者です。

基本的な質問で恐縮ですが教えて下さい。
古い橋にはほとんど防水層が無いと思いますが、橋梁補修の中で防水層の設置を考えています。

シート系と塗装系があると思いますが、どちらを使うのでしょうか。
橋面舗装はアスファルトです。

プレストレス導入時コンクリート圧縮強度検査の判定基準についての質問です。

コンクリートの強度は、設計基準強度【50N/mm2】を使用して床版取替工事を行う計画です。
そこで導入時の判定基準には、下記の通り記載されておりました。

1)軽加重スラブ橋げたの場合、3個の試験地の平均が42N/mm2以上であること。

2)その他の橋げた・床版の場合は、その平均が35N/mm2であること。

3)セグメントの場合はその平均が25/N/mm2であること。

上記の判定基準が記載されておりました。
1)に関しましては、85％以上と認識しておりましたが、
2)・3)の根拠がわかりません。

もし詳しい方がいらしゃいましたら、ご教授宜しくお願い致します。

私は現在建設コンサルタントに勤務しております。
この度、工事現場において施工体制の点検を行うにあたり、注意すべき点について会社内で勉強会を行うことになりました。

国土交通省発注の土木工事において施工管理を行うにあたり、発注者支援業務の施工体制調査員の方が、施工体制が適正か点検することがあると思います。
その時（工事現場の施工体制を点検するとき）、チェックリスト等があるのかお伺いしたいです。
国土交通省のホームページを見ますと、施工体制台帳等活用マニュアルがありまして、その中に施工体制台帳等のチェックリストがあるのですが、
これでよいのか、それともこれをベースに現場ごとにアレンジして使っているのかご教授いただきたく、よろしくお願い致します。

ご教授ください。
上部工架設の方法としてケーブルエレクション工法がありますが、
直吊と斜吊の使い分けはどのように考えればよいのでしょうか。
（どういった場合が直吊、斜吊になるのか）