土地改良事業計画設計基準　設計「水路工」P197-P199 に「湾曲及び屈折による損失水頭」の求め方が記述してありますが，これから，湾曲部，屈折部の水面上昇高（水路中心より外側は当然水面が上昇し，直線部の壁高では不足すると思います）を求める具体的な方法を，お教え願えませんでしょうか。

既設の橋脚を補強するため、基礎に削孔しアンカーを挿して軸鉄筋を立ち上げています。
この際に既設の基礎に配置されている鉄筋を傷つけないよう削孔したため、軸鉄筋の位置が設計位置と異なりました。
このため、いくつかの軸鉄筋についてだいぶ既設橋脚側にずれてしまい、結果として軸鉄筋と帯鉄筋が４cmも離れてしまう箇所が発生しました。

これについて、結束線だけでは心許なく、何か結束金具（連結金具？）のような物が必要と感じています。
昔は交差する鉄筋を連結しねじで締めていくような金具があったとの話は聞きましたが、最近はどのような対応をするのが一般的でしょうか。

ご経験のある方など、アドバイス・情報をお願い致します。

道示?、杭基礎設計便覧には場所打ち杭の種類の一つにアースドリル工法が挙げられていますが、これの公的積算基準および数量算出要領には何があるでしょうか？（国交省の土木工事積算基準にはリバース杭は記載がありますがアースドリル杭記載がないようなので・・・）。

鉄筋のかぶり厚は、コンクリート表面より鉄筋の最外径までの距離とありますが、この場合、鉄筋の節（ふし）までの距離なのか、公称断面までの距離なのか、教えて頂けないでしょうか。

路床の施工範囲として、表層上面（又は下層路盤下面）より路床方向に45°の影響線をカバーする範囲としている関係図書等が見受けられます。
?45°の影響線とは、輪荷重の影響範囲を想定したものなのでしょうか？若しくは路床盛土及び置換工法の施工性を考慮したものなのでしょうか？
?安定処理工法の場合は、45°の影響線を考慮しなくてもよいのでしょうか？
?45°の影響線について明記されている関係図書等があれば教えてください。

路床改良工法は、一般的に置換工法（路床盛土）、安定処理工法に大別されます。置換工法（路床盛土）と安定処理工法とでは、45°の影響線が関係して路床の施工範囲（水平方向の幅のこと）が異なるのでしょうか？回答及び参考文献等があればご教示願います。

土留め計算で単位体積質量と水中単位体積質量がありますが、
前者はボーリングデータの湿潤密度を使用し、
後者は湿潤密度から水の単重（1t/m3）を差し引いた値を使用すると思うのですが、
計算ソフトでは（0.9t/m3）を差し引いた値にするようです。
何故でしょうか？

既設重力式擁壁（無筋）にコンクリート（無筋）を腹付し断面の拡幅を行って落石防護柵を設置したいのですが、新旧コンクリートの接触面はアンカー等の合成鉄筋は必要なのでしょうか？
せん断力はほぼないと思われるため。チッピング、吸水による処理だけでよいのでしょうか？

重力式擁壁の天端に直接車両用防護柵を設けます。道路土工擁壁工指針にならい衝突荷重30kN（防護柵の種類C種）を考慮しようと思うのですが、この30kNの根拠はやはり25トン車両からきているのでしょうか。せいぜい4トンまでしか通らないような道路ですのでできたら軽減したいのですが、何か根拠となるようなものはあるのでしょうか。ご教示願います。

路床置換(1m置換)するとき、１ｍ掘削して、そのときの地盤は路体という考えで、現場密度締固めの管理が必要になるのでしょうか？また、他に確認をしなければいけないのことがあるのか？
どなたか教えてください。