鉄筋の配筋において、主筋と配力筋の位置関係が資料によって外側に来る鉄筋が異なります。
この鉄筋の位置に対する考え方を教えてください。

　下記の考え方の可否、これに関する文献など有りましたら教えてください。

　耐震補強部材は補強前の断面と補強断面がある。一般に死荷重は補強前の断面が受け、地震などの荷重は補強前後の合成断面が受ける。このような部材の地震時耐荷力の評価手法は有るのか、文献はあるのか。また、地震時には塑性化領域まで許しているので、応力も平均化され、合成断面で死荷重も受けるとしても問題ないのか。地震荷重などは外面回りの補強断面がほとんどを受けるため、合成断面が死荷重を受けるとすれば、補強断面は安全側に設定されるという考えか。

　道路土工擁壁工指針に示されている、「アンカー付き山留め式擁壁」を設計することになりました。仮設構造物として設計する場合の基準書は多数あるのですが、永久構造物として用いる場合の詳細を示した基準書がなかなか見つかりません。
　安全率等を永久の値にし、壁面腹起しをコンクリートで巻く等の対処を考えてはいるのですが、アンカー頭部の処理等、詳細の設計事例を確認したいと思います。
　永久構造物としての設計基準書、設計事例等をご存じでしたら、教えて下さい。

側壁の施工を行う際に、側壁の施工を先行し埋め戻しを行ったうえで切梁を撤去する際、切梁が貫通する箇所に箱抜きが生じます。
この箱抜き部は切梁撤去後埋められます。
この箱抜き部の鉄筋は、補強筋を必要としますか？

風荷重に対する予備知識が無いため，お教え願います。

並列する橋では"水平方向の中心間距離"と"鉛直方向の中心間距離"の条件式を満足する場合，風荷重を補正(割増)しなくてはならないようです。
例えば"上り線"と"下り線"を有する路線の橋梁を設計する場合，"上り線"と"下り線"の高さが一定であるならば，補正を考慮すべきなのでしょうか？
風の現象をよく理解していないので教えていただきたいのですが。
並列する橋に対して割増の補正を なぜ行わなくてはならないのでしょうか？渦の発生などが風下側の橋に影響するためなのでしょうか？

道路橋示方書によると"SD295"と"SD345"の引張応力度がともに"180(N/mm2)"で同じです。
例えば"RC床版"を設計する場合，鉄筋については引張力に対し照査を行うため，材質アップに対する優位さが見られません。

しかし最近"SD345"を標準とするのが主流です。
なぜ"SD345"を標準としなければならないのでしょうか？

耐久性の向上を目的としているという見解も有るようです。しかし許容応力度による設計を行う以上，過大評価になるのではないでしょうか？

このたび、高層マンションの購入を検討しておりまして、地震についての不安があるため、いろいろと調べておりましたところ、わからない点がありましたので、ご質問させていただきたく存じます。

まったく個人的で、突然のご相談で大変申し訳ございませんが、ご回答の程よろしくお願いいたします。
（質問）
高層ビルの設計目標として、「レベル１」と「レベル２」に対してそれぞれどうあるべきか、となっているようですが、「レベル１」は「25?/s」、「レベル２」は「50?/s」ということは「レベル２」を満たしていれば、必然的に「レベル１」には耐えられると思うのですが、違うのでしょうか？

全くの素人で申し訳ございませんが、よろしくお願いいたします。

切土補強土工法の検討の中で鉄筋のせん断の検討を行っているのですが、鉄筋のせん断力は通常いくつを用いればよいですか。
コンクリート標準示方書[構造性能照査編]P38によると、fyk/√3（fyk＝鋼材の引張降伏強度）となっていますが、SD345を使用する場合　
　　　　　　345/√3＝199.2N/mm2
でよろしいのですか？

トンネル標準示方書[シールド工法編]・同解説には、側方土圧係数と地盤反力係数の一般値的なものが表記されています。
当該表の前記係数について、下記の質問を致します。
・土水一体の考え方をする場合、砂質土に対する値は土水分離の表値を用いてよいか？(砂質土には土水一体を適用できないのか？)
・土水一体の考え方をする場合、粘性土N値8以上の場合の値はいくらか？(粘性土N値8以上では土水一体を適用できないのか？)
ご指導の程、よろしくお願い申し上げます。

鉄筋コンクリートの引張強度は通常、圧縮強度の1/10程度と考えているのですが、このことが記載されている、文献等が御座いましたらお教え願いませんでしょうか。

「国産ロケットはなぜ墜ちるのか」（松浦晋也著）という本に大変興味深い事が載っていたので紹介します。
2003年11月29日H-IIAロケットが発射されたが、失敗に終わった。これまでにもH-IIロケットの打ち上げ失敗など、我が国のロケットはトラブルが続いた。筆者はこの原因として、「慢性的な予算不足からくる開発試験の不徹底」をあげている。H-IIロケットは開発に2700億円、その後継機であるH-IIAでは1150億円を要している。これとほぼ同規模のヨーロッパのアリアン5は5660億円である。これをもって「日本は工夫によって諸外国よりも安くロケットを開発できた」と理解してはならない、と述べている。むしろ足りない予算で工夫を重ねたが、どうしても完璧を期することが出来なかったと見るべきである。たとえば新しいロケットエンジンを開発する場合、世界的には累積燃焼時間が2万秒ぐらいの試験が必要だとされるが、H-IIの第1段ロケットエンジンは13,000秒で完成とされた。このエンジンは1999年11月の打ち上げ失敗の際のエンジンである。
道路公団民営化の議論のなかで、道路管理費3割削減が決定された。確かに従来の管理に無駄がなかったとはいえないであろうが、「予算を削減して改革の成果が上がった」と言いながら、何年後かにその付けが来ないとは断言できない。管理費を削減するということは、削減しただけ管理水準を低下させる、ということである。のり面の草刈りや清掃のように、道路利用者がある程度我慢できるものはまだしも、構造物の保全のように、将来取り返しが出来ないものまで削減してはいないであろうか。H-IIAロケットの打ち上げ失敗は土木技術者にも大きな教訓を与えてくれる。

土のPHによって、土質性状が変化するという話を耳にしました。
PHの変化によって変化する土質性状とは何でしょうか？
（透水性？　コンシステンシー？　粘着力等？）
何か文献等がありましたらご教示願います。

マンションの９２?のルーフバルコニーに、まず３０?の養生シートを張り、その上に遮音シートを張り、その上にウッドデッキを張ると言う事は、構造物の設置に当るか否か。

道路橋の耐震設計に関する資料【平成10年1月：日本道路協会】の斜材付きπ型ラーメン橋の耐震設計計算例では保有水平耐力の照査（静的照査法）により耐震設計を行っている。

道路橋示方書【平成14年4月】の改訂により、斜材付きπ型ラーメン橋においても動的照査法により行うことになったが、どのような解析モデルで、どのような照査方法で耐震設計を行えばよいのでしょうか？

また、参考となるような文献があれば教えて頂けないでしょうか？

フェンスやガードレール等の小規模な構造物における基礎の設計手法についてご教示願います。

　たとえば、基礎の底面寸法が３０ｃｍ角程度の既製品基礎を使用するにあたり、基礎の設計（地盤支持力、転倒や滑動等に対する検討）を行うことは稀だと思われますがこのような小規模な基礎に対する設計手法を検索しております。

　特に、地盤の許容支持力算定と水平荷重作用時の基礎の安定性（滑動）についての設計手法を検索中です。
　個人的にはこのような小規模基礎においては、大型構造物の基礎のように標準化された支持力公式（テルツァギー等）を適用することは好ましくないと考えます。
＊基礎底面が小さすぎ、局所せん断破壊もしくは進行性破壊になりやすいのでは？

　また、水平荷重に抵抗する反力として受動土圧を考慮する際の留意点についても検索しております。