既設のHP管をエアモルタルで充填しようと考えています。
エアモルタルの強度基準などはあるのでしょうか。
施主様に基準などの提示を求められたのですがはっきりした基準が分かりません。
管はφ1000、GL-3000くらいの場所に埋設されてます。
よろしくお願いします。

親杭横矢板＋永久アンカーとして設計された擁壁です.
Ｈ形鋼杭（Hmax＝25m）、アンカー段数;max9段、地質;CL級
　
　擁壁前面に位置する関連構造物の施工完了後、この擁壁に化粧コンクリート(t=50cm程度）を施し、修景も考慮し、前面を盛土しようと考えています.
　盛土のなかに埋まるアンカー力は除去せず、そのまま頭部を化粧コンクリートで覆い、盛土ラインより上部のアンカーのみ維持管理ができるようにしようかと考えるのはおかしいですか？
　

市道下の空き地で工事を行うため、仮設道路を計画中です。現在のところ、仮桟橋と盛土による仮設道路を考えていますが、問題は道路勾配（縦断勾配）です。現在の計画では、20.8%の縦断勾配となります。巷の噂では仮設道路の最急縦断勾配はi=15.0%であると聞きますが、やはりそれより急ではだめでしょうか。申し訳ありませんが、何かわかる方教えて下さい。

水理公式集[H11]P203のパイピングに対する安定条件について質問です。
レーンによる方法、ブライによる方法の説明文の中で「これらのクリープ比が表2-6.1に示した値より小さくなるように設計すれば、一応パイピングに対して安全であると考えられている」と記載されています。しかし、水理公式集昭和46年改訂版P.238ではパイピングに対して記載で、表の値以上であればパイピングに対して安全であるとなっています。また、算定式の意味合いから後者の方が納得できます。
よって、水理公式集[H11]P203の表現は間違っている（表に示した値より大きく）のではないでしょうか？水理公式集[H11]P203の単純な文章表現間違いだと思いますが、正誤表にも該当頁はなく、本当に正しいのはどちらか分りませんので、教えて下さい。

　今度、道路のコンクリート舗装部分において、路床部・路盤部で、舗装厚さ及び設計値の確認のために道路の平板載荷試験を予定してます。
　発注者が防衛省のため、『1地点の値を3回験を行い平均を用いるように』と、施工管理者に言われたのですが、その箇所をずらす際に何ｃｍ以上離すとか、基準がある様な事を聞いたので、文献等探したが見当たりません。
　何か防衛省だけなどその様な文献があるのでしょうか？
よろしくお願いします。

お世話になります。
場所打ち杭(φ1200 L=35m)主鉄筋の段落としですが、
杭頭付近 D32-26本で、M/2の位置(D32-13本)と最小鉄筋量0.4％(D22-13本)の位置が1mくらいしか離れていなく、どうしようかと検討中です。
この場合、
ケース1　D32-26本(13m)→D32-13本(1m)→D22-13本(21m)　とういう断面変化が一般的なのでしょうが、
ケース2　D32-26本(14m)→D22-13本という断面変化は用いてよいのでしょうか。
ケース2でも構造計算上問題はないのですが、断面の急変という観点からどうかと思っています。
もし、ケース1とするなら、D32-13本に鉄筋定尺もの(3.5m)をかますのもありかも知れませんが。
ご教授よろしくお願いします。

レベル2せん断耐力　が　常時・レベル1せん断耐力　を下回ることがある。
例 : bw :巾=1000mm、D :成=1000mm、d :有効成=920mm、引張・圧縮側鉄筋共=D16@100(As=1986mm2) 、せん断補強筋無、N=0.0kN、Fc=24N/mm2
＜常時せん断耐力＞
Va=0.450*1000*920*7/8/1000=362.3 kN
＜レベル1せん断耐力＞
Va=0.675*1000*920*7/8/1000=543.4 kN＜レベル2せん断耐力＞
βd=(1/0.92)^(1/4)=1.021
pw=1986/(1000*920)=0.00216
βp=(100*0.00216)^(1/3)=0.600、Mo=0、βn=1.000
fvcd=0.20*(24/1.3)^(1/3)=0.529
Vcd=1.021*0.600*1.000*0.529*1000*920/1.3/1000=229.3 kN
計算間違いでしょうか？宜しくお願いいたします。

国交省発注工事で、設計書の残土運搬の数量は地山数量のままでしょうか、それともほぐした数量なのでしょうか？
教えてください

初めて投稿します。
斜面のすべり抑止対策としてシャフト工（深礎杭）の配筋図を作成しております。
このとき、帯鉄筋の重ね継手でフックを省略して良いかで悩んでおります。

鉄筋間隔から、フック付き帯筋の重ね継手施工が困難な場合、フレア溶接や機械式
継手によるのが多いと思います。シャフト工においても、そのようなグレードの継手
とする必要があるのでしょうか？

個人的には、フックを省略した重ね継手でもほとんど問題ないと考えています。
例えば、斜面対策におけるの吹付法枠工では、スターラップの重ね継手に
フックを用いることはほとんどありません。これは他の棒状構造物とことなった考
えで、法枠で想定している荷重作用が、一般の棒状構造物と違うため許される構造だ
と理解しております。

これから類推すると、同じ深礎杭でも基礎工とシャフト工では想定する荷重作用が
違います。上部構造物からの荷重を想定していないケーソンやたわみ杭の設計では
かぶりコンクリートが剥落するような状態を想定する必要がないように想像します。
そうであれば、フックを設けるのが困難な場合、フックのない重ね継手を計画して
問題ないのではと考えた次第です。

既往のシャフト工の設計でどのように配筋されているか調べる術がありません。
この場をお借りして、経験された方にご教授願いたいと存じます。
どうぞよろしくお願い申し上げます。

橋台の杭基礎の設計をしています。道示や杭基礎設計便覧によると、杭頭の水平変位量が許容変位量を超えないよう設計することになっていますが、これは杭頭剛結合と杭頭ヒンジの場合（杭断面の設計時のモーメント算出のために杭頭ヒンジを仮定し計算しています）の両方のケースにおいて、水平変位が許容変位量を超えないように設計するというように考えるべきでしょうか。それとも、橋台ですので杭頭剛結合であり、杭頭剛結合の場合のみ許容変位量以内であればよいでしょうか。