クレーン車など、転倒防止のためアウトリカ゛を装着する作業車において、一般道路（国道、県道）にアウトリカ゛を設置させる場合の路面の沈下に対する許容面圧を教えて頂きたい。

今回初めて道路改良工事を担当するのですが、片勾配のすり付け計算が分かりません教えてもらいのですが、

事務局への質問です。
メインメニューのログインは何のためにあるのでしょう。ログインしなくとも、投稿は出来るようですが、ログインすると何か出来るのでしょうか。

シルト層にコンクリート杭を打ち止めるのに最終貫入量から支持力を推定し打ち止めたのですが、検査官からの要求で再度測定したところ最終貫入量が大きな値になりました。シルト層の場合このようなことは起こりえるのでしょうか？

橋台フーチング（底版）の鉄筋組立において、下筋に使用するスペーサーの種類、設置個数についてお伺いします。
ガイドラインでは、コンクリート・モルタル製若しくは金属製が適していると記載されていますが、今回当社で施工する橋台底版下筋の被りが均しコンクリートから主筋芯まで250mmで設計されています。コンクリート・モルタル製のブロックを設置する場合、幾つか積み重ねが必要となり、不安定になってしまうと考えられます。そこで、よく施工現場では鉄筋を加工して作成した通称馬筋を配置しますが、この馬筋も何らかの防錆処理が必要でしょうか？また、馬筋をスペーサーとして使用する場合も、４個／ｍ2を設置しなければならないのでしょうか？よろしくお願いします。

お世話になります。
表題のように中空橋脚の温度応力解析を行っています。
１．中空部分について温度が逃げにくくなっていますが、その部分についての熱伝達率の設定方法、具体的な数値はどのようにすれば良いのでしょうか？
２．現在考えているのは、側面方向の断面図にて解析をしようと思っています。
基礎が深礎改良で、橋脚の方断面（厚さ900mm、奥行き6500mm、1リフト5400mm）の形状を考えています。型枠はメタルを使用します。型枠は5日程度で脱枠していく計画です。考えとしてはこの断面の設定でよろしいのでしょうか？
３．上記の他に、W=900mmの半分で断面を設定し、内側の部分について断熱境界を設定して解析を行おうともしているのですが、（中空部分の温度が逃げにくいため）考えとしてはよろしいのでしょうか？
ご教授いただければありがたく思います。よろしくお願いします

拙い質問で恐縮なのですが、教えてください。
地震時土圧について、H.8道示?では主働土圧と共に受働土圧の規定も掲載されていました（物部・岡部法）が、H.14の道示改定で主働土圧は修正物部・岡部法に変更され、受働土圧の項については削除されました。主働土圧の変更理由は、道示に記述があるので理解できましたが、何故受働土圧の項が削除されたのか良く理解できません。
どなたか教えて頂けないでしょうか。よろしくお願いします。

踏掛版アンカー筋の溶融亜鉛メッキ付着量について教えて下さい。
橋梁下部構造の配筋に関する参考資料(案)によるとアンカー筋の溶融亜鉛メッキの付着量は1.82kg/本(HDZ55)となっていますが、どのようにしてメッキ種類の選定及び数量を算出しているのでしょうか。ちなみに鉄筋径D22，長0.60mの時の表面積を単純に求めるとA=0.04m2、付着量が550g/m2以上(HDZ55)であるので0.02kg/本となるのですが...

コンクリート上部の傾斜面について、何度以上の傾斜があれば型枠が必要なのでしょうか？本やインターネットを検索してみたのですが判りません。スランプにもよるのでしょうが、目安などはないのでしょうか？参考になるものがあれば、お教え下さい。

教えてください。
工場で製作するプレキャストセグメント桁で、鉄筋の結束線のかわりにＭＡＧ溶接で鉄筋を溶接することは一般的なのでしょうか？
ＪＩＳ５３６４に「ＰＣ製品又は荷重(疲労）を受けるＲＣ製品では、鋼材の溶接を
行うと著しく製品の性能を損なうこともあるため、このような場合には事前に使用者の了承を得て、溶接による組立を採用しなければならない。」と書いています。

若輩で申し訳ありませんが、教えてください。
擁壁工などで必要な地盤の許容支持力を求めるにあたり、どの試験がもっとも適切でしょうか？順位や長所短所などご教授して頂くと幸いです。また、参考となる文献など教えて頂けないでしょうか？

例えば
標準貫入でＮ値が6と出た場合に、せん断抵抗角を式に準拠して算出し、求めた許容支持力と、スウェーデン式サウンディング試験のＮ値の推定が6の場合の許容支持力の推定は違う結果になりますよね。
公式を提案している団体が違うので仕方が無いような気はしますが、双方とも推定の域だと思うのですが、まだ標準貫入試験の方が、もっともな様な感覚です。
平板載荷試験は推定ではない値が結果として現れるのでよいと思うのですが、試験を行うヤードやスペースなど無い場合は行えませんよね。従って、上記のどちらかになると思うのですが・・・？
調査位置が同じ場所で行っても、結果が違うのであれば、どちらを採用すべきか？

読めば読むほど？？？？？？と疑問だらけになってしまいました。

1.標準貫入試験
2.平板載荷試験
3.スウェーデン式サウンディング試験

お願いします。

現在、砂礫層に支持させる道路橋台(直接基礎)の設計を行っており、以下の点で悩んでおります。経験不足もあり恥ずかしいのですが、どうぞご教授願えればと思います。
1）鉛直支持の検討の際の、基礎地盤Φの推定式
　H14の道示?の改定で、支持地盤(砂質土)ΦのN値からの推定式は、従来のΦ=15+√(15・N)から、有効上載圧を考慮した式(P564)「新式」に引用が変わりました。
　従来から、支持地盤が砂礫の場合、砂質土の推定式を使用して設計しておりましたが、H14の改定以降、この「新式」を使用するのが通例となっているのでしょうか？
　道示?(H14)の液状化の判定(P121)でもこの「新式」が使用されておりますし、また、文献等で調べたところ「従来の式Φ=15+√(15・N)は前世代のもの、鉄道は既に上載圧を考慮した式を使用している」等の記載もあったりし、「新式」を使用する方に分があるように感じます。
　一方、砂礫層のN値は精度も悪いため、砂礫層では補正をすることに意味があるのかとの疑問も感じます(10cm毎N値の最低値を使用し、さらに補正？)。
2)有効上載圧を考慮する場合の具体的な方法
　有効上載圧を考慮する場合、その考慮の仕方によってΦの値は異なってしまいます。
例えば、?砂礫層総体としてのN値(平均N値等)からその中間位置等で有効上載圧を考慮して推定するのか、?個々のN値に有効上載圧を考慮して推定するのか等々・・・色々考えられます。
　もし、参考になる文献・資料等があればご教示願えればと思います。

　標記事業は国土計画・国土政策等に関する調査・研究を行う若手研究者を対象として、国土交通省が本年度より開始しました。
　応募要綱等は現在作成中ですが、助成対象者、研究分野等の概要を国土交通省のホームページ（下記ＵＲＬ）で公開していますので、ご覧ください。
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/gakukan/070427_gakukan_jizen.html

JSCE-E 601-2000 コンクリート構造物における自然電位測定方法について、質問があります。
4.1と4.2には、鋼材を電位差計のプラス端子に、照合電極を電位差計のマイナス端子に接続すると定められています。照合電極をコンクリート表面に接触させるから、コンクリート表面を電位差計のマイナス端子に接続することになります。これは、コンクリート表面の電位を基準（＝0）としたときの鋼材の電位を測定していることになります。なぜこのように決めたのか理由を教えて下さい。
照合電極はコンクリート表面を移動させ、コンクリート表面のいくつかの点で測定します。鋼材は、電気の良導体であり、鋼材内の任意の２点に電位差計のプラス端子とマイナス端子を接続すると、電位差は0と測定されるはずです。鋼材内の任意の２点の電位が等しいことを意味しています。コンクリート表面の任意の２点に性能の等しい照合電極を押し当て、電位差計のプラス端子とマイナス端子を接続すると、0でない電位差が測定される場合があるはずです。コンクリート表面の任意の２点の電位が等しくない場合があることを意味しています。電位が等しくない２点の電位を基準（＝0）とした測定にどんな意味があるのでしょうか。
鋼材を電位差計のマイナス端子に、照合電極を電位差計のプラス端子に接続すると定める方が自然のように思います。鋼材の電位を基準（＝0）としたときのコンクリート表面の電位を測定していることになります。

透水性舗装に使用するポーラスアスファルト混合物とは開粒度アスコンのことですか。