財務省(他業種)と国土交通省(建設業)の「生産性」に関する認識の乖離の可視化
※建設業における「生産性」の定義齟齬問題については下記の前スレで、もう少し詳しく書いていますので関心のある方は参考に。
「建設業における生産性の定義が間違っていると思う件について」
https://jsce.jp/pro/node/8362
240205_【参考】財務省と国土交通省の生産性に関する認識の乖離
https://kkdoto-my.sharepoint.com/:b:/g/personal/tsuji002_kkdoto_onmicros...
上記の件に関しまして、国交省(建設業)と財務省(他産業)の「生産性」に関する認識について、図に可視化できましたので共有させて頂きます。
皆さまの感想やご意見を聞かせて頂ければ幸いです。
この一年、国土交通省の技術系総合職の方々と話していて、認識の齟齬が生じている部分に関しまして、可視化したものになります。
私の感じている印象としては、国交省の認識は費用の検討をしていると言いつつも物的労働生産性(人数・時間当たり仕事量が増える)が上がれば、付加価値労働生産性もあがると思っていて、緑線を上回っていれば、「付加価値」の青線も上回ると思っている。
(「効率化＝生産性向上」の認識で緑線の位置に青線があると思っている。もしくは同じようなものだと捉えている。)
ところが実際は「効率化≠生産性向上」であり、実際の位置関係は図示の通りで、緑線の上に付加価値労働生産性の青線があって、財務省が指摘しているように青線を上回らないと付加価値労働生産性は上昇しない。緑線と青線の間は一見すると採算が取れているように見せかけて、従来工法よりも利益率が悪くなっているため、施工企業の採算は悪化している。結果を出すためには付加価値労働生産性の青線を上回らなければならないのですが、青線を認識できている企業の数も非常に少数で、日建連の事例では３.６%(5社/139社(粗利:3社、利益率：1社、原価:1社))程度なので、そもそも官も民も青線自体を認識できていないのが実態かなと。(生産性向上要綱2016年のフォローアップ報告書より)
しかし…日建連の事例でいけば96～97％の人には青線が見えていないっていうのも図にすると恐ろしいことですね…。2枚目が国交省のオリジナルのデータになりますが、多くの人には2枚目のようにしか認識できていないっていうことに恐怖を感じます。
※青線を超えるためには、青線を認識出来ていて、かつ青線超えるための作戦たてて、試してみて、それでも上手くいくかどうか分からないのに、認識すらできていない者が青線の上にいくのはほぼ不可能です。
端的に言うと、国交省は「緑線より上だから効果あります！」って言ってて、財務省は「青線(付加価値労働生産性)より下だから結果出てないよね？」って言っている状況で お互いが基準としている線が見えておらず、会話が全く嚙み合っていないコントみたいになっています。
※まあ、全く笑える状況ではありませんがね…。
また、財務省からすると「国交省は「生産性(付加価値労働生産性)」上げるって言って予算とったよね？」なので、青線上回らない限り約束守っていないって怒って良いという状況で、この件に関しては財務省の言っていることが、残念ながら正しいと言わざる得ない状況です。
関係者が悪意を持ってこのような状況にしたとは思ってはいませんが、官も民も「生産性」っていう指標自体を理解していませんでしたっていう話は、建設業の経営に携わる者としては恥ずかしい話ですし、非常に残念なことです。
せめて、「生産性」を緑線ではなく青線で議論する建設業界であって欲しいと思って投稿させていただいています。
建設業では最近は新3Kとか新4K（給与が良い、休日が取れる、希望がある＋格好良い）を標榜しているところではありますが、これらを達成するためには財務省や他業種がいうところの付加価値労働生産性の向上が必須になります。その指標の定義すら分かっていないで、これを標榜しているのってどんな気持ちでしょうか？「口先でだけ威勢の良いことを言って、本当に真摯に取り組んでいないことは、格好悪いことではないでしょうか？」と私は問いたいし、そんな口先だけの姿勢を若者に見抜かれているからこそ、建設業界に行きたくないと思われているのではないかと私は思っています。これを読んでくれた方のただ一人でも感化を与えることが出来れば私の労は報いられる次第です。
3ページ目以降に参考資料として日建連の資料の関連個所の抜粋を入れています。ところで付加価値（粗利）で現場の生産性を図ることが出来ないって言っている意味が分からなかったので、特に日建連の会員企業の方、コメント頂けると幸いです。
※粗利で生産性図っている企業3社いるのにどうして企業全体の指標とか思ったんですかね…。まあ、完工高で生産性を図る指標設定だからこそ売上増えて利益が減る増収減益傾向の企業が多いのかなと思っていますが…。
補足
図中の国交省がH28年度のデータなのに赤線でH31年度のデータで線を入れている理由は積算システムで2019年(H31年)までしか遡れなかったためです。
青線見えているかどうかが大事な話で大勢には影響しない話なので、大した話ではありませんが一応の補足になります。
コメント
#9186 Re: 財務省(他業種)と国土交通省(建設業)の「生産性」に関する認識の乖離の可視化
貴殿の論考、興味深く拝見させて頂きました。（一年位前から発信されていたにも拘らず、本日まで機会を逸しており遅レスで大変恐縮ですが・・・）
自分は海外専門の建設コンサルタントと発注機関の間を二往復した経験だけのため、国内の建設業界の事情にかなり疎いところがありますが、海外の建設業界の実態拝見する範囲ながら、スーパーゼネコンから準大手に関する限り、何処も苦労されていますね？（各社とも海外受注は全体の１割有るか無いか程度です）。ここで「生産性」に関する認識について、例えば会計検査院はどのように言及されているのでしょうか？
貴殿の論考の趣旨から若干外れるかもしれませんが、国交省様提供のICT施工に関する有効回答数：13件の図を拝見してすぐ気が付いたのは、対数近似できるのでは？という点でした。
13件（プロット上は12点しか見当たりませんが？）をそのまま対数回帰させますと、大まかに以下の回帰式が誘導出来ます。（相関係数はあまり高くなく0.60程度です）
自然対数の場合：金額（但し、百万円単位）＝2.00*Ln(土工量、但し千立米単位）－5.75、常用対数の場合：金額（同左）＝4.61＊Log10（土工量、同左）ー5.75
何れの場合でも18千立米前後がブレークイーブンポイントになります（大まかに18千立米より少ないと赤字、多いと黒字という意味になります）
他方で、30数千立米も土工量有るのに、赤字になっている（マイナス側にある）一点を棄却して、残り11点で同様に対数回帰した場合、回帰式は以下のように修正され得ます。
自然対数の場合：2.40＊Ln（土工量）－6.30、常用対数の場合：5.53＊Log10 （土工量）－6.30（相関係数は0.86程度まで改善されます）
この場合、ブレークイーブンポイントは14千立米前後まで若干下がります。
より多くの施工例から回帰分析すれば、もう少し精緻化できると思いますが、概ね15千立米以上ならICT施工導入のメリット有るかもしれないが、それ未満ならICT施工の導入のメリットが出難いと言えそうです。
ただし、大手が取り扱われる土工（国やネクスコのそれ）と、中小が取り扱われる土工（地方自治体のそれ）を同列で議論すること自体が前提条件として大丈夫か？という観点は甲乙丙の間で常に念頭に置いておくべきだとも思います。
例えば、比較的データが集積しています10千立米未満の施工例だけを抽出して、同様に対数回帰しますと、以下のような回帰式が誘導可能です。（相関係数：0.71）
自然対数の場合：3.43＊Ln（土工量）ー8.05、常用対数の場合：7.90＊Log10（土工量）ー8.05
この場合、ブレークイーブンポイントは10.5千立米になりますので、基本的に中小が扱われる地方自治体発注の10千立米未満の土工でICT施工を強要するのは、現時点では相当以上に考え物という判断を甲乙丙共が取るべきなのだと思いますし、会計検査院がそれらを指摘の上、じゃあどうするんだ？という議論に持ち込む必要あるのだと思います。
無論、ドローン測量やICT施工が一般化され、より廉価に対応できるようになれば、上記の閾値は5千立米辺りまで改善されるのかもしれませんが、それまでの間はその都度改訂すれば良いと思いますし、上記の閾値で区切った途端、大手・準大手は問題ないが、中小は何時まで経っても古いやり方でしか対応できないと二極化が進むことも考慮しておく必要あると思います。
石川県地震で被災者の皆様が経験されたように、中小の建機は非常時にあるとないとでは大きな差が出ます。中小企業の建機とオペレータは常に待機できるような仕組みが発注側に必要なのだと思います。
雪国ではそのような仕組みがあると伺っていますが、海外でも外注化が著しく、官が抱えていた建機は悉く陳腐化して、スクラップ寸前まで劣化していますが、防災対策が必要な国々では一定以上の建機は官が抱えないと非常時に役立たないという仕切りが根強く残っていますし、日本がそれを今でも支援し続けています。
上記とは別に、話が思いっきり飛んで大変恐縮ですが、工兵隊が訓練兼ねて道路整備を請け負う仕組みが残っている国々もあり、日本の場合、自衛隊の施設化部隊にその役割代行してもらうような仕組みがあってもよいと思います。
PKOに出られた施設化部隊と協働させて頂いた経験からも、同部隊の施工技術は天下一品です。最後の一線は現場で死守する、その費用は国家のために必要と言い切る政治力も時には必要なのだと思います。
なんなら、地方の各社は予備役（但し後方支援専門）に編入して、若手隊員へのOJT兼ねて、年のうち半分は現場に常に出る体制を維持する必要あると感じます。
#9187 Re: 財務省(他業種)と国土交通省(建設業)の「生産性」に関する認識の乖離の可視化
返信ありがとうございます。
端的に言うと、建設業界が言葉使いをミスしたということです。2016年の未来投資会議で i-Constructionが始まりますが、政府も、財務省も、政治家も「生産性」というのは労働生産性で、一人当たりＧＤＰを増やすという表現をしています。つまり一人当たりの付加価値額(売上－原価)を増やすという議論しかしていないし、それって言い換えると、原価低減という「従来工法よりも相対的に安価に行う方法を新たに確立する」っていう議論なのです。だから、従来工法と比較してコスト落ちていないのが、そもそもおかしいよねっていうのが、2021年の財政制度審議会での財務省の主張ですし、2022年には「指標を示すべき」って言っているあたり、私と一緒で「国交省は「生産性」っていう単語の意味を理解していないな…」と、考えているだろうと思っています。
この話、関数がどうとか細かいテクニカルな話いらなくて、論理的には「国交省がそもそも「生産性」を理解していないのだから、現状が「生産性向上」という目的を達成できる見込みのない「予算の目的外使用」の無駄遣いであり、「生産性」を上げるための方法をきちんと考察して作るまでは予算停止する」って言われたらそこで詰む話なのかなと思っています。そうすることが適切な予算の執行に資すると言われればそれまでです。
だいたい2016年から数えて8年目に入っているのに、いまだに普及期で普及したらコストが下がるって言っていること自体どうなのかと思っています。民間だったら良いとこ3年間くらいで結果が出なかったら見直しもしくは取り止めかと思います。
※会計検査で政策の根本的な考え方に認識違いがあったという話は聞いたことがないので、会計検査でそう指摘されたら、国土交通省の本省がどのように回答するのかについては個人的に興味がありますね。
OPDS 様のご指摘のように災害等の対応ために費用が掛かったとしても体制を確保することは大事なことと私も思っています。そうであれば、人手不足を補うための手法を検討する予算は、「生産性向上」とは別に、それはそれとして予算要求すればよい話であって、「目的外使用」が懸念される名目で予算取っていること自体首が閉まっている原因ですし、理解していなかった証左かと思います。
議論の前提条件を理解できていなかったと言っても良いかもしれません。極端な話、「人手不足を解消する」、「DXやICTなどの情報通信技術を活用する」や「品質向上する」を達成できたとしても、「原価低減」に繋がらなければ意味がないというのが「生産性(付加価値労働生産性)」の議論の前提だったということを理解できていなかったと思っています。
#9192 Re: 財務省(他業種)と国土交通省(建設業)の「生産性」に関する認識の乖離の可視化
国交省の官僚が付加価値労働生産性のことを知らないとは考えにくいので、わざと物的労働生産性を使ってるんじゃないですかね。
推測するに施工単価が下がるような方向にはしたくないのでは。
予算と退官後の就職先を確保するためにも。
#9193 Re: 財務省(他業種)と国土交通省(建設業)の「生産性」に関する認識の乖離の可視化
返信ありがとうございます。
確かにご指摘のように予算を確保するためにといって、全体見えていない総合職の方はいらっしゃいましたが、国民の生活が良くしてくれようと本当に真摯にお仕事されている方が多かったのが、今回実際に自分で動いてみて感じたことです。
※特に上層部にいけばいくほどそうした方が多いし、上層部ほど結果が出ていないことに責任感じて悩んでいる方もいらっしゃいました。
もちろん国交省の官僚が「付加価値労働生産性」を知らなかった訳ではありませんが、求められている知識の質が違ったなと感じています。
※知識はあったがやり方は理解はしていなかったみたいな感じですね。
例えば、「美味しいカレー食べたい」と言われて多くの人は「あそこの店のカレー美味しいよ」という知識を持っている人はたくさんいると思いますが、「ではその美味しいカレーを材料集めるところからやって貴方が作ってください」と言われて、作れる人は非常に少ないと思います。材料の集め方やレシピだって分からないのに「美味しいカレーを自分で作る」というのが「生産性」を上げるということだったのが、事業を実施する官庁として国交省の大変なところだったと思います。そんな状況になったら専門家に聞くのが普通の発想じゃないですか。その時にまさか専門家の集まり(日建連)が、「美味しいカレーの作り方を分かっていない」とは予想できないですよね。国交省に全く落ち度がないとは言いませんが、同情の余地はあると思っています。
※むしろ経営に携わる者としては、我々の業界が誠実に経営していなかったことが、国交省の判断を誤らせた責任を感じております。
知識として国交省よりも上である財務省にしても、方法論として何が上手くいくかは難しいということが良く分かっていたからこそ、予算をつけて様子を見ていたというのが実態と思います。
「施工単価を下げたくないので仕方ない」みたいなことをおっしゃる方がいますが、現実は違います。「生産性の向上」の結果が出ていないから、予算全体額の増額は認めないというのが現在の財務省の方向性ですし、決まった予算の中で労務単価などを引き上げているのは国交省の権限の中で実施していることなので事実と異なります。これだけの物価上昇でも予算の増額を認めない理由として「生産性が上がっていないこと」が問題視されているので、早く見直さないと「生産性の向上」問題で長いこと予算が削られ続けます。
#9290 Re: 財務省(他業種)と国土交通省(建設業)の「生産性」に関する認識の乖離の可視化
皆さんに聞いてみたいことがありましたので、投稿させて頂きます。
※特に組織が大きな大企業の方に聞いてみたいことです。
売上高とか完工高を目標にすると何が不味いのかっていう話について、是非実態のご意見を賜りたいので、私なりの不都合が生じると感じている部分について書かせて頂きます。
売上高を目標にすると、受注担当者としては目標に届きそうにないときにどうするかと言うと、採算悪化(利益率減)させてでも、売上高目標に届かせようとしますよね。つまりは不採算工事の受注が増えるということです。また完工高にしても同じで、工事の担当者や統括者はある期日までに完成させ、完工高を上げようとして、採算悪化してでも終わらせるインセンティブ(目標を達成するための誘因） が働きます。
こうなるとどうなるかというと、各担当者からすれば「経営陣の設定した目標を達成しているのだから、あとは経営陣の責任だよね」となるのが当然です。他方、経営陣からすると目論見が外れていて「利益が出ていないからもっと高い売上目標が必要だ！」となって、ますます高い売上目標を立てることになります。こうなると最悪で、高い売上目標に対してますます不採算工事の受注しにいくという悪循環に陥ります。
したがって、付加価値なりの利益目標というのが大事になるというのが上記の生産性の話の大事な点なのですが、大企業ほど業務が細分化しているため、こうした構造の話には気づきにくい性質にあると思います。
聞いてみたかったのは、対外的には売上目標としつつも内部的には利益が大事って言っているのか、それとも上に書いたみたいな悪循環に嵌っているのか、書ける範囲で教えて頂ければ幸いです。
※付加価値(売上-原価)を目標にしていても同じような注釈は必要です。数式をみれば原価を減らせば良いということで「下請けいじめすれば良い」っていう安易な発想になりがちです。そうならないように「下請けいじめしないで原価を下げる方法を考えよう」みたいな注釈って大事です。