道路改良の設計をしています。
現在の車道の幅員は2.75mであり、今回の設計で幅員を3.00mにする予定です。
終点部分は現況の交差点への取付であり、交差点部分は車道幅員2.75m(直左)、右折車線2.75mです。
幅員3.00mの道路を幅員2.75mの交差点へ取付ける場合、幅員の減少は本線シフト部分で行うべきでしょうか。
そのときの走行性に与える影響は無視しても良いほどのものでしょうか。
交差点部分の幅員を3.00mにすることも可能ですが、今回の計画では取付側の幅員しか変更が出来ないので、直進側の道路法線と食い違いが起こってしまいます（最大50cm）。直進の道路法線の食い違いは避けたほうが良いと考えておりますが、それよりも幅員の減少のほうが影響が大きいのであれば検討するべきだと考えております。
参考書等調べましたが、このような事態の対処法の記述を見つけることが出来なかったので質問させていただきました。
よろしくお願いします。

道路設計に当たり盛土のり肩の保護路肩に土中用のガードレールを設置したいのですが車両衝突を加味した構造計算の方法はあるのでしょうか？
背面土自体でガードレール支柱の安定が図れればよいのでしょうか？
既製品のコンクリート基礎の場合もガードレール自体の衝突に対する検討は不要なのでしょうか？
アドバイスよろしくお願いいたします。

この度新規開通した新東名の橋台土工部に橋梁ジョイントとは別にジョイントのようなものが設置されていますが、何でしょうか。ご存知の方教えてください。

道路の曲線部の拡幅について、道路構造令では、2車線の場合両側拡幅と内側拡幅の考えがあります。
基本的にどちらが基準になるのか、または、どのような場合に拡幅を区分けしているのでしょうか。
今回、地方道路の県道において第3種第4級の道路でR=60m～90mでクロソイド曲線で拡幅を計画しています。
官側の考え方(内側拡幅)と上司(両側拡幅)の考え方が違っています。
なお、道路構造令の基準はクリアしています。

　「測量の日」６月３日の記念行事として、「くらしと測量・地図」展を開催します。
　東日本大震災をはじめとする大災害による土地の激変の記録、東京の新しいランドマーク東京スカイツリーにまつわる最新の地図などを展示し、国土の変遷・ランドマークの変遷をたどります。また、現在の東京の姿を未来へ伝えていく測量の役割について紹介します。

○開催日時：平成２４年５月３０日（水）～６月１日（金） １０時～１９時（最終日は１８時まで）
○会場：新宿駅西口広場イベントコーナー
○入場：無料
○参考：国土交通省国土地理院関東地方測量部 http://www.gsi.go.jp/kanto/index.html
　
・主催　「測量の日」東京地区実行委員会
（事務局） 国土交通省国土地理院関東地方測量部　０３－５２１３－２０５１
・共催　東京都
・後援　新宿区・（公社）土木学会

▼日時：３月３１日（土）　21：00-22:13

▼タイトル：「ＮＨＫスペシャル・日本新生　
　　　　　　　橋が道路が壊れていく～インフラ危機を乗り越えろ」

▼ウェブサイト： http://www.nhk.or.jp/special/detail/2012/0331/index.html

ガス管や水道管の破裂、橋の亀裂、公民館や学校の老朽化…ここ数年、全国で「インフラ崩壊」の危機が顕在化し、生活に直結する事故が相次いでいる。
「国土の均衡ある発展」をスローガンに、高度成長期に多くが整備されたインフラ。40年～50年の耐用年数を経て、いま、一斉に老朽化が進んでいるのだ。インフラ全ての維持・更新に必要な費用は、今後40年間で実に600兆円にも達すると試算されている。しかし、これまで国も自治体も有効な対策を講じず、問題を先送りにしてきた。
こうした中、各地で危機を乗り越えようという動きも始まっている。街をコンパクトにすることで、インフラの“選択と集中”を行い、企業誘致や雇用の拡大をめざす自治体。住民自らが道路工事を行うなどして、国の補助金に頼らない自立的な運営に乗り出す自治体も現れている。
人口減少が続き、縮んでいく日本で、持続可能な国作りはどうあるべきか。インフラ危機の現状とそれを克服しようとする取り組みを通して考える。

交差点部における緩勾配について、分かる方がいらっしゃいましたらご教授ください。
緩勾配の確保というと、道路構造令にも記載がありますように「2.5％以下」を緩勾配としていると思います。

例えば、現道が2.7%で下っている路線に対して、新設の交差点を設計しようとした場合、
当然のことながら、緩勾配確保を行う必要があるために、2.7%勾配の区間を2.5%へ改良し、
その分、既設道路の前後に及ぶ改良が必要になってくるかと思います。

2.7%ではダメなのか。なぜ、緩勾配は「2.5%」を基準としているのか。
この数値の出処（根拠）を見つけることができません。
もし、2.5%の理由が分かる方がいらっしゃいましたら、ご回答頂けると助かります。

よろしくお願いします。

（財）高速道路調査会では、高速道路等の経済・経営、道路・交通工学、高速道路クオリティに関する調査研究に対し、研究助成を実施しています。
平成24年度の募集を以下のとおり行いますので、研究助成を希望される方は、当法人ホームページ（http://www.express-highway.or.jp/）に掲載している募集要領に従い、応募申請書を提出して下さい。多くの方のご応募をお待ちしております。

○助成対象とする研究：　 高速道路等に関連する社会経済、技術的な研究
○研究期間：　 平成24年4月から平成25年3月までの1年間
○助成金額：　 1件あたりの助成上限額は概ね150万円
　　　　　　　　　（本制度による助成総額は各年度概ね500万円まで）
○応募方法：　 応募申請書に必要事項を記入の上、募集期間内に郵送またはEメール等により提出
○募集期間：　 平成23年12月1日（木）から平成24年1月31日（火）まで
○選考の方法：各研究部会で選考し、総合研究委員会にて決定
○助成研究者の義務等：
　　　　　　　　　当法人が主催する研究発表会等における研究成果の発表・報告
　　　　　　　　　当法人機関誌『高速道路と自動車』への投稿
○お問い合わせ先：　財団法人高速道路調査会　研究部
　　　〒106-0047　東京都港区南麻布二丁目11-10　OJビル2F
　　　TEL 03-6436-2093　　E-mail kenkyujosei@express-highway.or.jp

日本交通学会では、創立70周年を記念し、ヨーロッパと北米から研究者を招き、国際シンポジウムを開催します。

日本交通学会 70周年記念 国際シンポジウム
「持続可能社会における交通政策」
Transport Policy in a Sustainable Society

●主催：　　日本交通学会
●日時：　　2011年10月15日（土）　10:00～16:00　（9:30開場）
●場所：　　神戸大学（六甲台第一キャンパス）　出光佐三記念六甲台講堂
●内容：
　　報告：　ケネス・バトン　米ジョージ・メイソン大学教授
　　　　　　　クリス・ナッシュ　英リーズ大学教授
　　　　　　　山内 弘隆　　　一橋大学教授
　　パネルディスカッション：
　　　　　　　モデレーター　正司　健一　神戸大学副学長
　　　　　　　パネリスト　　上記３名の報告者
●参加費：　1,000円　（日本交通学会会員は無料）

●詳細・お申込みは・・・　（10月5日までにお申込みください）
　　日本交通学会
　　http://gakkai.itej.or.jp/

(財)国土技術研究センター（ＪＩＣＥ）では、大学等の研究者を対象とし、住宅・社会資本整備に係わる先進的な研究・技術開発に対する研究に対して助成を実施しております。
平成23年度は以下にて募集しており、応募の締め切りは平成23年度10月31日（月）となっています。皆様からのご応募をお待ちしております。
（※詳細は、http://www.jice.or.jp/josei/index.htmlにてご確認ください。）

【研究開発助成の公募期間及び助成期間】
公募期間：平成23年8月31日（水）～平成23年度10月31日（月）
助成期間：決定（平成24年3月頃）の翌日～平成25年3月31日
　※申請の受付期間は平成23年10月31日（月）まで（当日の消印有効）。

【助成額・助成期間】
助成額は1件につき原則として200万円以内とします。
同一の研究テーマに対する研究開発助成は2ヶ年を限度とします。

【応募方法】
実施要綱をご確認の上、必要な申請書をJICEへ郵送により提出して下さい。
なお、セキュリティ上の都合からメールによる申請書の受付は行っておりません。

【研究開発助成の対象】
住宅・社会資本整備に係わる先進的な研究・技術開発とし、以下のいずれかに該当する研究開発を対象として公募します。　

１）応用研究課題　　　　
研究開発の成果が次の①～③のいずれかに該当する研究。
①安全に安心して暮らせる国土の実現に寄与するもの。
（東日本大震災に鑑み、地震や津波に関する伝承、防災、減災、予知に関する研究を含む）
②人・もの・情報が効率的に通いあえる国土の実現に寄与するもの。
③心豊かに暮らせる快適で美しい国土の実現に寄与するもの。

２）重点研究課題
研究開発の成果が④～⑩のいずれかに該当する研究。
④水災害リスク分析に関する研究
⑤河川堤防の信頼性評価に関する研究
⑥道路空間の有効活用並びに道路ネットワークの最適化に向けた政策立案に寄与する研究
⑦都市の安全性の評価に関する研究
⑧品質と価格のバランスが取れた調達政策に関する研究
⑨建設分野の国際化に対応した建設マネジメントに関する研究
⑩民間資金を活用した公共調達政策に関する研究

[連絡・問い合わせ先]
〒105-0001　東京都港区虎ノ門3-12-1　ニッセイ虎ノ門ビル8F
（財）国土技術研究センター　情報・企画部内「研究開発助成事務局」
　TEL　03-4519-5006　Email kenkyujyosei@jice.or.jp

　今、静岡県内の東名高速道路（清水ＩＣ～三ケ日ＩＣ）を走ってみると、切盛り境、橋梁前後、カルバート前後に横断クラック、斜めクラックが多数発生しています。また、下層のクラックの処理不充分によると想像される筋状の凹みが多数発生しています。
　私は近い将来、排水性舗装の表層を流れた雨水がひびわれ箇所から浸入し粒状路盤以下を軟弱化することによる補修の費用の捻出が大きな負担になる時が来るのではないかと危惧しています。
ひびわれ箇所の路盤や路床の放射能測定により３月１２日以降の水の浸入量を推測できます。その水の量は、多くの人が想像しているより多いのではないかと思います。もしかすれば、掘ってみなくても解かるほど放射性物質がひびわれ箇所に集まっているかもしれません。ぜひ、確認していただきたいと思います。
　平成２１年８月、東名高速道路の牧の原地区で地震により地すべりが発生しました。この地すべりを要因になった水も舗装面からの水の寄与が大きいのではないかと想像しています。
　現場の状況をみると上流側（名古屋側）２ｋｍ程は路肩が密粒度舗装のため、排水性舗装の表層部分の水は路肩から排出されず、現場に流れ込むようになっています。排水性舗装の表層部分に入った水は、路肩から流出するためには、路肩の表層分の厚さの壁を乗り越えなければならないからです。路肩の所々にあるのみ口や蒸発による水の減少はありますが、他には流出するところがありません。雨降りの後、しばしば、橋梁のジョイントで水が湧き上がっているのを見かけます。この湧き上がっている分がクラックから路面の下へ入っていると考えることができます。
　この表層を流れた水が、切盛り境のクラックを通って泥岩層に達し、スレ－キングを起こし、崩壊を引き起こしたものと推測します。現場には、多くの水抜きパイプを設置してあるでしょうから、丁度、切盛り境のすべり面の前後を調べられような位置の水抜きパイプの水の放射性物質の量を調べることにより切盛り境のクラックからの水の浸入を確認することができると思います。切盛り境のクラックから入った水の流路と予想される所の水を集めているパイプからは放射能が検出されます。
　水抜きパイプから水が出ていない場合は、掘ってみなければなりません。上り線側は、崩壊後復旧されて、切盛り境のクラックは解からないかもしれません。下り線側は路面がシールがなされています。しかし、通常のシールでは基層のクラックをシール出来ないので、表層内を流れてくる水に対して防水効果がないように思います。ですから、クラックからの水の浸入、放射能が認められると思います。シール材の効果をみるためにも、ぜひ、調査、確認していただきたいと思います。

　福島第一原発の事故により放射能物質が広範囲に撒き散らされ大変な被害が発生しています。しかし、起こってしまった事は元には戻りません。この事を利用することを考えましょう。
　地すべり箇所では水抜きボーリングを行っていますがその水がどこから来るのかわからない場合が多い。そこで、放射能汚染水の流出状況から、対策範囲について有効な知見が得られるかもしれません。今、検査をしようと思うと費用が捻出できなくても、流出水を採取して水のサンプルを保存しておけば、１年後には検査費用が大きく下がり貴重なデーターを得ることができる可能性が大きいと思います。
　５年ほど前に東北自動車道と八戸自動車道を通ったとき、低温クラックとみられる横断クラックが多数発生していました。そして、そこから多くの水が流れ込んでいました。水の影響は、路盤・路床にまで及んでいるのではないかと思われました。
　市街地においても排水性舗装が多く見られるようになりました。上下水道等の埋設後の復旧を排水性舗装でおこなわれるようになってきました。深く掘った後の埋め戻しを埋設前と同じように行うのは難しく、どうしても舗装に不陸が出てしまいます。この不陸箇所の基層以下のアスファルト層には程度の差はあれクラックが生じ、水が浸透してしまいます。それに伴って、クラック箇所には、放射性物質が深さ方向に集まっていると推定されます。もしかすれば、掘ってみなくても解かるほど放射性物質がひびわれ箇所に集まっているかもしれません。ぜひ、確認していただきたいと思います。
　

跨道部における構造検討を行っているのですが、道路が専門のため構造物について２点、教えてください。
道路条件としては下記になります。
本線（自専道）：幅員１２ｍ、設計速度80ｋｍ/ｈ
交差道路（市道）：幅員９．５ｍ（うち歩道２．５ｍ）、設計速度30ｋｍ/ｈ
①
本線がアンダーとなる場合の構造としては、橋梁もしくはボックスが考えられるかと思います。今回の検討の中では、ボックス（現場打ち）とした場合の内空断面は15.00×6.50を想定しています。しかし、幅が15.00ｍというのは標準設計外であることから計算等、必要になってくるかと思います。部材厚等を求め、建築限界・土被りの確保ができれば問題はないだろうとは思うのですが、あまりにも幅が広すぎるため、採用された場合に後から問題が生じないかが心配になっています。
そこで、これまで実際に施工が行われている現場打ちボックスで、最大の内空断面がどの程度まで可能なのか、
みなさんの経験された中でされている事例を教えて頂ければと思います。

②
跨道橋とボックスとを比較した場合、事業費としてはボックスの方が安価になると思うのですが、現状としては跨道橋のほうが圧倒的に多いように感じています。
跨道橋を採用するということは、ボックスよりも跨道橋のほうが大きく勝っている点があるのでしょうか？

以上、２点について御教授のほど、よろしくお願いいたします。

排水性舗装の補修は不陸が発生し、乗り心地が悪くなった時点で、表層あるいは表層・基層の打換という方法で行っています。打換をした後、結構早い時期に細い泥の筋が現われます（ポンピング）。しかし、その後、不陸発生まではやや時間があるため、ポンピングの発生時点では補修を行わず、乗り心地が悪くなってから打換するという方法になってしまいます。乗り心地が悪くなってから打換を行うという方法では補修間隔がどんどん短くなってしまいます。ライスサイクルを考えた場合どの時点で補修を行ったのが良いのでしょうか。

現在積算の中で担当者に「すり付け区間の中にゼブラを設けてください。」という要望がありました。
ゼブラのすり付け区間は40m(外側線に沿って)です。
みなさんにお聞きしたいのは、ゼブラの設計をするときに線のRなどを指示されているものなのでしょうか？
他工区の現場の報告書などを見てもそのような資料は見つからず、なにを根拠にこのRにして設計したのかがわからないです。
教えて頂けないでしょうか？