道路設計の交差点取付部における幅員の変動について

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道路改良の設計をしています。
現在の車道の幅員は2.75mであり、今回の設計で幅員を3.00mにする予定です。
終点部分は現況の交差点への取付であり、交差点部分は車道幅員2.75m(直左)、右折車線2.75mです。
幅員3.00mの道路を幅員2.75mの交差点へ取付ける場合、幅員の減少は本線シフト部分で行うべきでしょうか。
そのときの走行性に与える影響は無視しても良いほどのものでしょうか。
交差点部分の幅員を3.00mにすることも可能ですが、今回の計画では取付側の幅員しか変更が出来ないので、直進側の道路法線と食い違いが起こってしまいます(最大50cm)。直進の道路法線の食い違いは避けたほうが良いと考えておりますが、それよりも幅員の減少のほうが影響が大きいのであれば検討するべきだと考えております。
参考書等調べましたが、このような事態の対処法の記述を見つけることが出来なかったので質問させていただきました。
よろしくお願いします。

H24示方書、機械式継手の場合のかぶり・あき

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お世話になります。

改訂になった道路橋示方書 Ⅳ下部工編で、機械式継手を使用する場合の注意点がⅣp197に記述されています。
その内容はおおむね次のとおりです。

・機械式継手は鉄筋径よりも太いため必要なかぶりやあきが不足することが懸念される。
・機械式継手の選定においては、外径が鉄筋系の2倍以下になるものを選定し、 かぶりの厚さが必要以上に厚くならないようにすると良い。

この記述の解釈として、次の2つで悩んでいます。
1)かぶりやあきは”機械式継手径”から確保する。
2)機械式継手の外径が鉄筋系の2倍以下であれば、かぶりやあきは”鉄筋径”から確保で良い。

D51くらいの太径になると、これでかぶりやあきが変わってきますよね。
みなさんのお考えを聞かせていただきたいです。

よろしくお願いいたします。

津波発生時の許容応力度の割り増しについて

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逆T形のRC擁壁による津波防潮堤の構造計算にあたり、津波発生時の水位条件の場合、許容応力度の割り増しはおこなうのでしょうか?行なう場合は、割増率はいくつでしょうか。これらが記載された文献がありましたらお教え下さい。

擁壁天端に独立型防護柵基礎を設置する場合の壁高の考え方について

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擁壁天端に独立型防護柵基礎を設置する場合の壁高の考え方について教えてください。
以前、講習会でL型擁壁の天端にプレガードを設置する場合、プレガード含みの高さでL型擁壁の規格を選定し、
プレガードの高さ分だけ天端をカットして使用するように指導を受けました。
 ブロック積擁壁の裏コン厚さは壁高で変化させますが、天端にプレガードを設置する場合の壁高はどこを
採用すれば良いのでしょうか?
どなたか、よろしくお願いします。

ボックスカルバートのスターラップ

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国土交通省のボックスカルバートを設計する場合、「土木構造物設計マニュアル(案)」(平成11年11月)により設計を行いますが、「道路土工カルバート指針」(平成22年3月)が改訂され、コンクリートの許容せん断応力度が0.39N/mm2から0.23N/mm2(σck=24N/mm2)に変更になりました。
国土交通省の標準図集(平成12年9月)は、従来の許容せん断応力で設計されているため、土工指針の応力度で計算するとoutになります。各地方整備局の設計要領の改訂で許容せん断応力度は土工指針の数値に変更されています。
実際に設計計算を行うと、部材が厚くなりすぎるのでスターラップで持たそうと思います。土木構造物設計マニュアルでは、せん断補強鉄筋を使用しませんが、土工指針に準拠してスターラップを配置する方が一般的であると判断して良いのでしょうか

Webラーニングプラザ(科学技術振興機構)以外で土木設計が学べる優れたe-ラーニング教材や電子教材を教えてください

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Webラーニングプラザ(科学技術振興機構)以外で土木設計が学べる優れたe-ラーニング教材や電子教材を教えてください。
動画や音声による教材を探しています。土木設計の理解を深めるため図書以外(紙媒体)の教材を探しています。
ご教示よろしくお願いいたします。

連成バネについて

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初歩的な質問で申し訳ありません。
標記の件、橋梁の動的解析の際の基礎バネにおける連成バネとはどういったバネなのでしょうか?
ネットで調べたのですがよくわかりません。
いったいどういったモデルの何に対して抵抗するバネなのでしょうか?
すいませんが教えてください。

段差防止構造の設置

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既設橋 落橋防止システムの、段差防止装置の設置箇所数について教えていただきたく投稿いたします。

対象橋脚において橋座の沓座コン等が支障になり、5主桁(鈑桁)のうち3主桁にしか段差防止装置が設置できません。

全桁に設置が望ましいとは思いますが、「全桁に設置する」あるいは「設置可能な桁にのみ設置する」等、段差防止構造の設置箇所数に関する記述のある基準をご存知でしたら、図書名等お教えいただけないでしょうか。

よろしくお願いします。

「道路土工 仮設工指針」の仮橋のたわみの基準値25mmについて、理由を教えていただけないでしょうか。

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仮橋橋長28mを2径間(支間長13.5m*2)にて計画しています。搬入道路が狭く、現地に来れる重機が25tラフターまでのサイズとなり、吊り荷重によりH700の桁にて計画したいのですが、施工時荷重のたわみが29mmとなり、「道路土工 仮設工指針」の支間長の1/400かつ25mmの基準を満足しません。「道路橋示方書Ⅱ鋼橋編」では、支間長から求まるたわみ量しか無いと思いますが、「道路土工 仮設工指針」では、支間長から求まるたわみ量と、25mmの基準となっていますが、理由を教えていただけないでしょうか。

部材降伏の照査方法について

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お忙しいところ申し訳ありませんが、表題の件についてご教示いただければと思います。
ラーメン橋における上部工の降伏に対する照査方法について、許容曲げモーメントで照査する方法と許容曲率で照査する方法があると思われます。
上記の照査方法によって降伏断面が変化するという照査結果がでました。
なぜ照査方法が変わると降伏断面が変わるのでしょうか。
照査項目である曲げモーメントは発生応力より算出し、発生曲率はひずみより算出するからなのでしょうか。
頭が混乱してしまっていて自信がなく、ぜひ教えていただきたく投稿させていただきました。
また、上記の照査方法の採用については、一度両方の照査方法を試した上でより合理的な照査結果を算出する照査方法を採用するしかないでしょうか。
すいませんがご教示いただきたいと思います。

液状化の検討について

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橋梁設計を設計コンサルさんに出しているのですが、地質調査の結果、液状化の検討を要する土層が出てきたためFLを算出した結果1を下回る土層があったため低減を行う必要が生じました。
また,支承タイプも20m以下で斜角80°程度でありながら、Bとなり落橋防止の検討などで液状化を検討しないものより施工費は増えるということでした。
設計を進めていこうという中、上司より以下の説明がない限り認めないということでストップしている状況です。
①今回液状化する土層が1~2m厚さ範囲も橋台付近の一部分である。仮にもっと少ない場合も検討するのか。 省略または無視してよい状況はないのか。
②杭基礎により堅固な支持層で支持するのに影響について理解が出来ない。
③文献に無視していいなどの文言がないからしますでは説明になっていない。
 みんなが理解できる説明をして欲しい。

他のコンサルさんに聞いても文献にない限り無視するわけにはいかない。しなければ逆に突っ込まれるのではということでした。

わずかな土層でも無視できない説明をどうしたらよいのか全くわかりません。
設計コンサルさんと上司に板ばさみとなっています。
大変申し訳ありませんが教えていただけないでしょうか。
「〇〇にのっているよ」でもあればお願いいたします。

交差点部における緩勾配について

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交差点部における緩勾配について、分かる方がいらっしゃいましたらご教授ください。
緩勾配の確保というと、道路構造令にも記載がありますように「2.5%以下」を緩勾配としていると思います。

例えば、現道が2.7%で下っている路線に対して、新設の交差点を設計しようとした場合、
当然のことながら、緩勾配確保を行う必要があるために、2.7%勾配の区間を2.5%へ改良し、
その分、既設道路の前後に及ぶ改良が必要になってくるかと思います。

2.7%ではダメなのか。なぜ、緩勾配は「2.5%」を基準としているのか。
この数値の出処(根拠)を見つけることができません。
もし、2.5%の理由が分かる方がいらっしゃいましたら、ご回答頂けると助かります。

よろしくお願いします。

歩道橋の落橋防止システム

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幹線道路に跨る既設歩道橋の落橋防止システムの計画をしております。
適用基準にH14道示を考えているのですが、疑問があり質問させていただきます。

①既設歩道橋にもH14道示を適用が適正でしょうか。
 既設歩道橋の耐震補強に対する基準・通達等が別途あれば図書名・通達名をお教えください。
②H14道示を適用した場合、特に桁かかり長が70+0.5Lに対し大きく不足するのですが、
 確保が必要でしょうか。
③今後、橋脚の耐震補強も考えたいのですが、動解の実施に対する記述は、道示以外もあるのでしょうか。

既設歩道橋に対し同様の計画をされた方のご意見等もいただけると助かります。

よろしくお願いします。

橋梁設計における活荷重の考え方

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知識の乏しい地方公務員です。よろしくお願いいたします。

改めて、「橋梁設計における活荷重の考え方」について質問いたします。

このHPを検索すれば、既に同様の質問をされておりますが、改めて質問いたします。

http://jsce.jp/pro/node/3405

http://jsce.jp/pro/node/3192

道路橋示方書における活荷重は、現在は25tとし、以前は1等橋は20t、2等橋は14tとして設計しておりました。

質問は3つあります。

質問1 : 2等橋で20t車両が走行することが可能であるとする、構造計算上の考え方からの回答について。
質問2 : 1等橋で25t車両が走行することが可能であるとする、構造計算上の考え方からの回答について。
質問3 : 2等橋で25t車両が走行することが可能であるとする、構造計算上の考え方からの回答について。

既にある質問の回答から、「通行できない橋ではない」と言うのは判りましたが、具体的に構造力学的に説明をする際にどのような回答とすれば良いのかが判りません。
1等橋と2等橋との違いは、「大型車交通量が多いか少ないか」なのかと思いますので、全く走らないことは想定していないはず。
と言うことは、2等橋であっても計算上は20t車が走っても問題無いとする方法になっているはず。
そこで、大型車交通量が多いか少ないかの頻度で設計の考え方を決めているが、そのことをどのように構造計算上表現しているのか。
もっと言うと、走行の頻度が少ないと言っても場合(2等橋)でも、どの程度までを許容しているものなのか。
また、更に言うと、現在は25tで設計されているが過去に架設した1等橋・2等橋であっても通行が可能か。また、可能であればなぜ可能か。

ここにこうした質問に至ったのは、議会質問でこのような内容に類似する質問が想定され、私より土木の知識の無い方々(議員)にどのように判りやすく説明すれば理解(イメージ)してもらえるものかと思い、メールした次第です。

知識の無い方に説明するのだから、設計の考え方の根本を理解しなければ説明も難しいだろうと思いまして、既にいくつか同様の質問が目に付きましたが、改めて質問させていただきました。

上記の質問について、構造計算上の考え方からどう大丈夫なのかをお教えいただければ幸いです。

よろしくご教授をお願いいたします。

小径深礎杭φ2000の土留め工法

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φ2000の深礎の土留め工法を検討しております。
「モルタルライニング」や「コンクリート吹付け」はどの程度の深礎径から適用できるのでしょうか?
ネットで情報収集したところ「遠心力吹き付け工法」の場合、φ2500~φ5000が一般的ということがわかったのですが
この工法以外の場合はどうなのでしょうか?
φ2000のような小径でも適用できるでしょうか?
ご存知の方いらっしゃいましたらどうぞご教示願います。

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