段差防止構造の設置

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既設橋 落橋防止システムの、段差防止装置の設置箇所数について教えていただきたく投稿いたします。

対象橋脚において橋座の沓座コン等が支障になり、5主桁(鈑桁)のうち3主桁にしか段差防止装置が設置できません。

全桁に設置が望ましいとは思いますが、「全桁に設置する」あるいは「設置可能な桁にのみ設置する」等、段差防止構造の設置箇所数に関する記述のある基準をご存知でしたら、図書名等お教えいただけないでしょうか。

よろしくお願いします。

「道路土工 仮設工指針」の仮橋のたわみの基準値25mmについて、理由を教えていただけないでしょうか。

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仮橋橋長28mを2径間(支間長13.5m*2)にて計画しています。搬入道路が狭く、現地に来れる重機が25tラフターまでのサイズとなり、吊り荷重によりH700の桁にて計画したいのですが、施工時荷重のたわみが29mmとなり、「道路土工 仮設工指針」の支間長の1/400かつ25mmの基準を満足しません。「道路橋示方書Ⅱ鋼橋編」では、支間長から求まるたわみ量しか無いと思いますが、「道路土工 仮設工指針」では、支間長から求まるたわみ量と、25mmの基準となっていますが、理由を教えていただけないでしょうか。

部材降伏の照査方法について

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お忙しいところ申し訳ありませんが、表題の件についてご教示いただければと思います。
ラーメン橋における上部工の降伏に対する照査方法について、許容曲げモーメントで照査する方法と許容曲率で照査する方法があると思われます。
上記の照査方法によって降伏断面が変化するという照査結果がでました。
なぜ照査方法が変わると降伏断面が変わるのでしょうか。
照査項目である曲げモーメントは発生応力より算出し、発生曲率はひずみより算出するからなのでしょうか。
頭が混乱してしまっていて自信がなく、ぜひ教えていただきたく投稿させていただきました。
また、上記の照査方法の採用については、一度両方の照査方法を試した上でより合理的な照査結果を算出する照査方法を採用するしかないでしょうか。
すいませんがご教示いただきたいと思います。

液状化の検討について

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橋梁設計を設計コンサルさんに出しているのですが、地質調査の結果、液状化の検討を要する土層が出てきたためFLを算出した結果1を下回る土層があったため低減を行う必要が生じました。
また,支承タイプも20m以下で斜角80°程度でありながら、Bとなり落橋防止の検討などで液状化を検討しないものより施工費は増えるということでした。
設計を進めていこうという中、上司より以下の説明がない限り認めないということでストップしている状況です。
①今回液状化する土層が1~2m厚さ範囲も橋台付近の一部分である。仮にもっと少ない場合も検討するのか。 省略または無視してよい状況はないのか。
②杭基礎により堅固な支持層で支持するのに影響について理解が出来ない。
③文献に無視していいなどの文言がないからしますでは説明になっていない。
 みんなが理解できる説明をして欲しい。

他のコンサルさんに聞いても文献にない限り無視するわけにはいかない。しなければ逆に突っ込まれるのではということでした。

わずかな土層でも無視できない説明をどうしたらよいのか全くわかりません。
設計コンサルさんと上司に板ばさみとなっています。
大変申し訳ありませんが教えていただけないでしょうか。
「〇〇にのっているよ」でもあればお願いいたします。

交差点部における緩勾配について

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交差点部における緩勾配について、分かる方がいらっしゃいましたらご教授ください。
緩勾配の確保というと、道路構造令にも記載がありますように「2.5%以下」を緩勾配としていると思います。

例えば、現道が2.7%で下っている路線に対して、新設の交差点を設計しようとした場合、
当然のことながら、緩勾配確保を行う必要があるために、2.7%勾配の区間を2.5%へ改良し、
その分、既設道路の前後に及ぶ改良が必要になってくるかと思います。

2.7%ではダメなのか。なぜ、緩勾配は「2.5%」を基準としているのか。
この数値の出処(根拠)を見つけることができません。
もし、2.5%の理由が分かる方がいらっしゃいましたら、ご回答頂けると助かります。

よろしくお願いします。

歩道橋の落橋防止システム

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幹線道路に跨る既設歩道橋の落橋防止システムの計画をしております。
適用基準にH14道示を考えているのですが、疑問があり質問させていただきます。

①既設歩道橋にもH14道示を適用が適正でしょうか。
 既設歩道橋の耐震補強に対する基準・通達等が別途あれば図書名・通達名をお教えください。
②H14道示を適用した場合、特に桁かかり長が70+0.5Lに対し大きく不足するのですが、
 確保が必要でしょうか。
③今後、橋脚の耐震補強も考えたいのですが、動解の実施に対する記述は、道示以外もあるのでしょうか。

既設歩道橋に対し同様の計画をされた方のご意見等もいただけると助かります。

よろしくお願いします。

橋梁設計における活荷重の考え方

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知識の乏しい地方公務員です。よろしくお願いいたします。

改めて、「橋梁設計における活荷重の考え方」について質問いたします。

このHPを検索すれば、既に同様の質問をされておりますが、改めて質問いたします。

http://jsce.jp/pro/node/3405

http://jsce.jp/pro/node/3192

道路橋示方書における活荷重は、現在は25tとし、以前は1等橋は20t、2等橋は14tとして設計しておりました。

質問は3つあります。

質問1 : 2等橋で20t車両が走行することが可能であるとする、構造計算上の考え方からの回答について。
質問2 : 1等橋で25t車両が走行することが可能であるとする、構造計算上の考え方からの回答について。
質問3 : 2等橋で25t車両が走行することが可能であるとする、構造計算上の考え方からの回答について。

既にある質問の回答から、「通行できない橋ではない」と言うのは判りましたが、具体的に構造力学的に説明をする際にどのような回答とすれば良いのかが判りません。
1等橋と2等橋との違いは、「大型車交通量が多いか少ないか」なのかと思いますので、全く走らないことは想定していないはず。
と言うことは、2等橋であっても計算上は20t車が走っても問題無いとする方法になっているはず。
そこで、大型車交通量が多いか少ないかの頻度で設計の考え方を決めているが、そのことをどのように構造計算上表現しているのか。
もっと言うと、走行の頻度が少ないと言っても場合(2等橋)でも、どの程度までを許容しているものなのか。
また、更に言うと、現在は25tで設計されているが過去に架設した1等橋・2等橋であっても通行が可能か。また、可能であればなぜ可能か。

ここにこうした質問に至ったのは、議会質問でこのような内容に類似する質問が想定され、私より土木の知識の無い方々(議員)にどのように判りやすく説明すれば理解(イメージ)してもらえるものかと思い、メールした次第です。

知識の無い方に説明するのだから、設計の考え方の根本を理解しなければ説明も難しいだろうと思いまして、既にいくつか同様の質問が目に付きましたが、改めて質問させていただきました。

上記の質問について、構造計算上の考え方からどう大丈夫なのかをお教えいただければ幸いです。

よろしくご教授をお願いいたします。

小径深礎杭φ2000の土留め工法

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φ2000の深礎の土留め工法を検討しております。
「モルタルライニング」や「コンクリート吹付け」はどの程度の深礎径から適用できるのでしょうか?
ネットで情報収集したところ「遠心力吹き付け工法」の場合、φ2500~φ5000が一般的ということがわかったのですが
この工法以外の場合はどうなのでしょうか?
φ2000のような小径でも適用できるでしょうか?
ご存知の方いらっしゃいましたらどうぞご教示願います。

耐震入門セミナー(実践編)

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 土木学会地震工学委員会の地震防災技術普及小委員会では,「阪神・淡路大震災の教訓」を活かして,わが国の耐震防災に関する技術水準を高めていくために,耐震の専門家だけでなく,第一線で活躍される設計実務者にも広く地震防災技術を普及することが急務であると考えております.その一環として,耐震業務の経験の少ない技術者を対象に,耐震設計技術の体系的かつ本質的な理解を目指したセミナーを企画し,平成10年度より開催して多数の参加をいただいております.
1.主催----------土木学会(担当:地震工学委員会地震防災技術普及小委員会)
2.日時----------10月24日(月) (9:00~17:40) 
3.場所----------土木会館講堂/東京都新宿区四谷一丁目無番地
4.内容および予定講師-------耐震設計の実践的な講義内容
(1)設計地震動:池田隆明(飛島建設)
(2)地盤の液状化・側方流動,地盤・基礎の震動と相互作用:福武毅芳(清水建設)
(3)耐震実験の放映および解説:溜 幸生(東電設計)
(4)地中構造物の耐震設計法:大竹省吾(オリエンタルコンサルタンツ)
(5)地上構造物の耐震設計法:藤田亮一(エイト日本技術開発)
(6)基礎の耐震設計法:石井晃(鹿島建設)
(7)構造物の耐震診断・耐震補強:岡野素之(前橋工科大学)
 詳細は,地震防災技術普及小委員会のホームページをご覧下さい.
 http://committees.jsce.or.jp/eec202/

第2回特別連続講義「海外建設事業 -その現状と展望-」 第2週 エンジニアリング/設計会社のプロジェクト

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第1週 10月12日(水)13:15-14:45 
内容 エンジニアリング/設計会社のプロジェクト
1) エンジニアリング会社の取組み:笹尾克彦氏:日揮 経営戦略室
2) 設計会社の取組み:片桐雅明氏:日建設計シビル (東京都市大学客員教授)

http://www.civil.tcu.ac.jp/toshij/pro0002.pdf
主催:東京都市大学工学部都市工学科、東京都市大学緑土会、共催:東急グループ
時期:平成23年10月5日(水)から11月30日(水)の水曜日 13:15より14:45 計7回
場所:東京都市大学世田谷キャンパス5号館小講堂 
聴講者:都市工学科学生、卒業生、一般 100名程度
内容:本学卒業生を含む第一線の建設技術者らによる講演により、海外プロジェクトの現状と今後の取組みや課題等をわかりやすく説明します。また、ディスカッションを通じて将来を展望します。本学学生のみならず、若手技術者の方々、一般の方々のご参加を歓迎いたします。
お問い合わせ先:東京都市大学工学部都市工学科教授皆川勝(Tel:03-5707-2226, メールminamasa@tcu.ac.jp

鋼矢板を型枠がわりに

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いつも参考にさせてもらっています。
さっそくですが、
用地に制約があるようなとき、締切の仮設余裕幅を確保せず、構造物端の位置に鋼矢板を打設して、鋼矢板を型枠がわりに使用することがあると思います。
このような場合、コンクリートの硬化後、うまく鋼矢板を引抜くことができるのでしょうか?
剥離剤を用いると聞いたことがあるのですが、構造物への影響はないと考えて良いのでしょうか?
回答をよろしくお願いいたします。

アンカー引抜き試験値の、設計への適用方法について

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アンカー引抜き試験値の、設計への適用方法について、ご意見ください。

例えば軟岩部で定着体長1.0mの鋼材による試験を行い、τ=1.18N/mmの試験結果を得て、設計値を決定する場合。
既往事例を確認すると以下の①~④のパターンがありました。

①そのまま1.18を使う。
②切り下げ丸めて1.10を採用する。
③「グラウンドアンカー設計・施工基準同解説」p117の表の軟岩範囲(1.0~1.5)に入っていることを確認した上で、
 その最低値として1.00を採用する。
④「グラウンドアンカー設計・施工基準同解説」p103の「アンカー体長による周面摩擦の低減」を考慮し、
  設計で用いるアンカーの長さに合わせ決定する。
  (ex.定着体長1.0mでの周面摩擦が1.18なので、設計で定着体長3.0mのアンカーを使う場合は1.00、
    定着体長4.0mのアンカーを使う場合は0.90、定着体長5.0mのアンカーを使う場合は0.80・・・)

地盤の不確実性など現場条件によりいろいろな判断が必要とは思いますが、
このうち④について、このような低減が必要なのか、疑問に思いました。

この低減の可否について、必要かどうか、ご意見頂けたらと思います。
宜しくお願いします。

防護柵の支柱基礎の計算

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いつも拝見させて頂いております。
防護柵の支柱基礎の計算(根巻きコンクリート基礎の検討)について御教授ください。

車両用防護柵標準仕様・同解説(平成16年3月)のP132-下から5行目の式について、
コンクリートで置換された地盤の土量として 【V2=(0.7×0.7×0.6)/4=0.0735m3】と記載があります。
これはどの土量を求めているものなのでしょうか?

コンクリートで置換された土量であれば、A×B×t=(0.7×1.1×0.6)/4=0.1155m3ではないかと思うのですが・・・。
記載されている計算式が合っているのであれば、なぜ0.7を2度乗じているのでしょうか?

細かい点ですが、よろしくお願いします。

ランプ部 活荷重について

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下部工反力算出する際の上部工への活荷重の最荷方法についてお伺いしたく投稿いたします。

現在、ランプ部の下部工(門型ラーメン)について道示により検討しております。
下部工はランプ部であるため、本線・オン・オフの3つの上部工(それぞれ独立した上部構造)を受け持つ予定です。

ここで質問なのですが、
下部工用の上部工反力算出するためにL荷重を載荷する際、p1荷重は1組だけ載荷することで良いでしょうか。
(あるいは、3上部工にそれぞれ載荷するものでしょうか。)
道示Ⅳ P12では「1橋につき1組」とあり、その解釈の仕方を迷っています。

考え方をお教えいただきますようお願いします。
また、参考図書等あれば、教えてください。

よろしくお願いします。

アスカーブの役割について

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アスカーブの役割としては雨水をコントロールして排水溝へ導くことかと思っていたのですが、
最近では側溝を設置している箇所にもアスカーブを設けている図面を多く見かけます。
側溝があるのであれば、アスカーブでの導水は必要ないのでは?と疑問が生じました。

側溝が設置されているのに、アスカーブまで設置する理由とは何でしょうか?
視線誘導や逸脱防止として設置されているのかとも思ったのですが、
舗装と同色であり、視線誘導としての役割は果たせないような気がしますし、
逸脱防止としても防護柵が設置されている場合は必要ないですし・・・

もし、分かる方がいらっしゃいましたら御教授ください。

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