滞留長について教えてください。
信号交差点における滞留長の算定式は，
L=λ×N×S L：滞留長 λ：右折車線長係数 N：1サイクル当たりの平均右折車数 S：平均車頭感覚
となっていますが，このNが疑問です。 なぜ「1サイクル当たり」なのでしょうか？
滞留するのは赤時間のみなので， N×(1サイクルにおける赤時間÷サイクル長) とした方がよりリアルな滞留長になるのではないのでしょうか？
どなたかご教授いただければ幸いです。 宜しくお願いいたします。
特に現行の算定式で困っていないですし、その算定式前提の上でリアルが成り立っていると考えた方が良いです。 赤信号時間だけがすべてではなく、右折矢印が出る信号もあることにも注意が必要です。 ただし、信号サイクルが計画されていなければ、もしくは読み切れていなければ本当のリアルなものというのは出来上がらないのは確かで、上記のリアルというのは限定条件の下のリアルと感じます。
コメントありがとうございます。 長きにわたってこの算式が変わってないあたり，現実的にはこの通りになっているのだろうと思います。 ですが脳内でシュミレーションとかしてみると，どうも府に落ちなくて…。 このことに関する解説等もありませんし，気になったので投稿いたしました。
他にも「こうなのでは？」というご意見がありましたら，お教えください。 宜しくお願いいたします。
それは、脳内シュミレーションではなく脳内趣味レーションかもしれませんね（笑） 突き詰めればきりがない部分もあり、規則の落としどころとして今に至るのだと思います。 でも、そこに疑問を抱くのは悪いことではないと思います。
私はど素人ですが、 ＞滞留するのは赤時間のみなので という考え方が誤っていると思われます。
青信号なら、ノータイムで右折できるというわけではないですよね？ 直進する対向車両や、右折先の横断歩道に歩行者が入れば、曲がることはできません。 そうやって待っている間に、青でも赤でも、右折しようとする車両はどんどん溜まっていきます。 右折レーンが必要なくらいの交差点なら、なおさらです・・・
そういうもろもろの待ち時間を含めても、 基本は１サイクルで溜まる右折車両はすべて掃ける、という考えのもと 最低 λ (2.2～1.5倍) の余裕を持った滞留台数まで対応できるように、設定されていると思われます。
コメントありがとうございます。
割と答えに近い感じのするご意見だと思います。 確かに，矢印を除く青時間はどちらかというと滞留する時間になりますね。 厳密に言えば各現示時間の配分によるとは思いますが，青矢の時間は短いことが多いですし，1サイクルで溜まる分を見込んでおけば安全側，というような考え方なんですかね。
引き続きご意見がございましたら，投稿をお願いいたしますね。
こちらこそ、いろいろ気づかせてくれる質問をありがとうございます。 勉強になりました。
私も脳内妄想してみましたが（笑） たとえば、１サイクルで、青時間＝２分30秒、赤時間＝２分30秒として １サイクル（５分）で平均10台右折する交差点があったとして…
青時間＝２分30秒は車両は滞留しないから、 平均右折台数は、10台×（２分30秒÷５分）＝５台 でいんじゃね？ というのは、ちょおっと厳しい気がします。
もしかして、青時間＝２分30秒のうち、右折できるのは賞味30秒くらいかもしれません。 その場合、１サイクル５分のうち、4分30秒は右折車両が溜まり続けますから 10台×（４分30秒÷５分）＝９台 は溜まっちゃうことになります。 ５台しか滞留長が無いのに、１サイクルに常時９台も右折車両が溜まっていたら 直進車両は進めずに大渋滞に…Σ（￣◇゛￣；） （まあ、λ＝1.5の余裕は最低取りますが、それでも５台×1.5＝7.5台分しかありません）
もちろん、青時間＝２分30秒のうち、２分くらいはスムーズに右折できる交差点もあるかもしれませんし そういう交差点では、だいぶ安全側を見込んだ設計になると思いますが じゃあ、設計する交差点１つ１つで、右折車両が流れる時間っていったいどれくらいなの？ って言い出すと、これまた検討がややこしいことになりそうなので…
１サイクル当たりの台数で見込んでおいたほうが 簡便だし、安全側だし、基準としては妥当なのでは…と思います。
端的に言えば、継続的な交通量調査によって当該交差点の右折車量を確定し、これをベースとして計算しています。 この時、信号サイクルは基本的なtimeサイクルでやっているのがほとんどです。 これらは都市部（人口過密地域）でなければなかなか確証性のあるデータが揃わないのが事実です。 揃わない田舎については道路構造令にも書いている、最低滞留長 ３０ｍを確保して整理しています。 滞留長が長いほどに、道路用地を必要としますので、計算通りをそのまま採用するなどないのが実情です。
penさん，いささん たくさんご意見をくださり，ありがとうございました。
実状に合わせようとすると条件などにより算定式が複雑化することなど，とても納得しました。 基準は基本的には安全側に見るものだと思いますし，そういうことなのでしょうね。
以下は個人的な感想です。 特に都市部では用地的制約が多いので，実状ピッタリとなるような考え方の算式も出来れば欲しいなぁと思いました。 右折専用車線と左折専用車線によっても滞留長は異なると思いますが，現在の算式では同じような考え方でしか出せませんし。。。 まだまだ考える余地のあるもののような気がしております。
別件を調べていて偶然見つけたので。 とりあえず、計算式から算出されるのは『最短の長さ』です。 Nの定義についてですが、先ず、『サイクル長∝右折車両数』です。 と言うことで、時間当たりの右折車両数からサイクル長が決まります。 つまり、『赤信号になった瞬間から次に赤信号になる瞬間までに交差点に到達した右折車両の総てが右折滞留帯に収まるような長さ』を算出していると思われます。 例え青信号であっても、対向直進車両が存在する限りは右折できませんし。 右折車線からはみ出ている交差点を観掛けることもありますが、設置する段階では右折車両数が予測値でしかないため、いざ設置すると、予想以上に右折車両があった等と言う場合です。
ようこそゲストさん
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コメント
#7301 Re: 滞留長について
特に現行の算定式で困っていないですし、その算定式前提の上でリアルが成り立っていると考えた方が良いです。
赤信号時間だけがすべてではなく、右折矢印が出る信号もあることにも注意が必要です。
ただし、信号サイクルが計画されていなければ、もしくは読み切れていなければ本当のリアルなものというのは出来上がらないのは確かで、上記のリアルというのは限定条件の下のリアルと感じます。
#7302 Re: 滞留長について
コメントありがとうございます。
長きにわたってこの算式が変わってないあたり，現実的にはこの通りになっているのだろうと思います。
ですが脳内でシュミレーションとかしてみると，どうも府に落ちなくて…。
このことに関する解説等もありませんし，気になったので投稿いたしました。
他にも「こうなのでは？」というご意見がありましたら，お教えください。
宜しくお願いいたします。
#7303 Re: 滞留長について
それは、脳内シュミレーションではなく脳内趣味レーションかもしれませんね（笑）
突き詰めればきりがない部分もあり、規則の落としどころとして今に至るのだと思います。
でも、そこに疑問を抱くのは悪いことではないと思います。
#7304 Re: 滞留長について
私はど素人ですが、
＞滞留するのは赤時間のみなので
という考え方が誤っていると思われます。
青信号なら、ノータイムで右折できるというわけではないですよね？
直進する対向車両や、右折先の横断歩道に歩行者が入れば、曲がることはできません。
そうやって待っている間に、青でも赤でも、右折しようとする車両はどんどん溜まっていきます。
右折レーンが必要なくらいの交差点なら、なおさらです・・・
そういうもろもろの待ち時間を含めても、
基本は１サイクルで溜まる右折車両はすべて掃ける、という考えのもと
最低 λ (2.2～1.5倍) の余裕を持った滞留台数まで対応できるように、設定されていると思われます。
#7305 Re: 滞留長について
コメントありがとうございます。
割と答えに近い感じのするご意見だと思います。
確かに，矢印を除く青時間はどちらかというと滞留する時間になりますね。
厳密に言えば各現示時間の配分によるとは思いますが，青矢の時間は短いことが多いですし，1サイクルで溜まる分を見込んでおけば安全側，というような考え方なんですかね。
引き続きご意見がございましたら，投稿をお願いいたしますね。
#7306 Re: 滞留長について
こちらこそ、いろいろ気づかせてくれる質問をありがとうございます。
勉強になりました。
私も脳内妄想してみましたが（笑）
たとえば、１サイクルで、青時間＝２分30秒、赤時間＝２分30秒として
１サイクル（５分）で平均10台右折する交差点があったとして…
青時間＝２分30秒は車両は滞留しないから、
平均右折台数は、10台×（２分30秒÷５分）＝５台 でいんじゃね？
というのは、ちょおっと厳しい気がします。
もしかして、青時間＝２分30秒のうち、右折できるのは賞味30秒くらいかもしれません。
その場合、１サイクル５分のうち、4分30秒は右折車両が溜まり続けますから
10台×（４分30秒÷５分）＝９台 は溜まっちゃうことになります。
５台しか滞留長が無いのに、１サイクルに常時９台も右折車両が溜まっていたら
直進車両は進めずに大渋滞に…Σ（￣◇゛￣；）
（まあ、λ＝1.5の余裕は最低取りますが、それでも５台×1.5＝7.5台分しかありません）
もちろん、青時間＝２分30秒のうち、２分くらいはスムーズに右折できる交差点もあるかもしれませんし
そういう交差点では、だいぶ安全側を見込んだ設計になると思いますが
じゃあ、設計する交差点１つ１つで、右折車両が流れる時間っていったいどれくらいなの？
って言い出すと、これまた検討がややこしいことになりそうなので…
１サイクル当たりの台数で見込んでおいたほうが
簡便だし、安全側だし、基準としては妥当なのでは…と思います。
#7308 Re: 滞留長について
端的に言えば、継続的な交通量調査によって当該交差点の右折車量を確定し、これをベースとして計算しています。
この時、信号サイクルは基本的なtimeサイクルでやっているのがほとんどです。
これらは都市部（人口過密地域）でなければなかなか確証性のあるデータが揃わないのが事実です。
揃わない田舎については道路構造令にも書いている、最低滞留長 ３０ｍを確保して整理しています。
滞留長が長いほどに、道路用地を必要としますので、計算通りをそのまま採用するなどないのが実情です。
#7334 Re: 滞留長について
penさん，いささん
たくさんご意見をくださり，ありがとうございました。
実状に合わせようとすると条件などにより算定式が複雑化することなど，とても納得しました。
基準は基本的には安全側に見るものだと思いますし，そういうことなのでしょうね。
以下は個人的な感想です。
特に都市部では用地的制約が多いので，実状ピッタリとなるような考え方の算式も出来れば欲しいなぁと思いました。
右折専用車線と左折専用車線によっても滞留長は異なると思いますが，現在の算式では同じような考え方でしか出せませんし。。。
まだまだ考える余地のあるもののような気がしております。
#7470 Re: 滞留長について
別件を調べていて偶然見つけたので。
とりあえず、計算式から算出されるのは『最短の長さ』です。
Nの定義についてですが、先ず、『サイクル長∝右折車両数』です。
と言うことで、時間当たりの右折車両数からサイクル長が決まります。
つまり、『赤信号になった瞬間から次に赤信号になる瞬間までに交差点に到達した右折車両の総てが右折滞留帯に収まるような長さ』を算出していると思われます。
例え青信号であっても、対向直進車両が存在する限りは右折できませんし。
右折車線からはみ出ている交差点を観掛けることもありますが、設置する段階では右折車両数が予測値でしかないため、いざ設置すると、予想以上に右折車両があった等と言う場合です。