車輌は片側交互で開放しながら、橋梁の地覆を拡幅する工事を受注したのですが、通行車両による振動が、硬化中のコンクリートに与える影響が心配です。
設計上は、材料も含め特殊なものは何も計上されていないのですが、クラック防止の観点から有効な対策は有りませんでしょうか。

コンクリート構造で軸力部材の設計を行っているのですが、「終局限界状態」に対する設計について教えてください。
対象部材が、圧縮力が作用する場合は、コンクリート標準示方書［設計編：標準］2.4.2.1に準拠して、設計することができると思います。
しかし、引張力が作用する部材についてはどのように考えたら良いのでしょうか？
ちなみに、曲げが作用する部材については、同2.4.2.1（５）の等価応力ブロックの考え方に基づいて設計すればよいと思いますが。。。

引張部材に対しては、プレストレスにより圧縮力を導入した構造（ＰＣ）と考えていますが、引張応力は許容しようと思っています。

以上、よろしくお願いします。

雨水人孔にインバートは設けるのでしょうか
それとも泥溜を設けるものなのでしょうか

お手数ですが、教えてください。
宜しくお願い致します

地域の質問サイトにも質問してみたのですが、多くの意見を聞きたくて投稿します。当方は設計担当なのですが、施工の方にも聞きたいと思います。

２車線道路の曲線部を拡幅する際に、測量中心線に対して２車線分の拡幅量を内側に付加するように計画しています。この場合、道路計画高を設定する位置について次の様な二つの考え方があるようなので、皆様はどのようにしているのか教えていただきたく質問させていただきます。

①「道路構造令の解説と運用」P.350の記述（……道路中心線の高さを縦断計画高にあわせることが望ましい。）に従い、測量中心線ではなく道路中心線の位置を縦断計画高とする。この場合、
・中心線の距離が縦断図と合わない。
・緩和区間も含め片勾配の折れ点（＝センターライン）が縦断計画高となる。
・このため路側高の算出は簡単にできる。
内側路側高＝縦断計画高－(拡幅後内側車線幅×内側車線片勾配)

②測量中心線の位置を縦断計画高とする。この場合、
・中心線の距離は縦断図と整合する。
・片勾配の折れ点（＝センターライン）が縦断計画高とならない。
・このため路側高の算出は複雑になる。
内側路側高＝縦断計画高－(外側車線拡幅量×外側車線片勾配)－(拡幅後内側車線幅×内側車線片勾)

よろしくお願いします。

FEM解析を行うにあたって、委託業務歩掛は存在するのでしょうか。
建設コンサルタント協会から、黄色の書籍で存在すると聞いたのですが、教えてください。

お世話になります。
3径間連続ラーメン橋の連続性のない変断面桁のモデル化の考え方をご教示ください。
柱頭部で、左右の桁高が異なる場合の平面フレームのモデル化は部材軸線で設定すると、左右で段差が出来てしまいます。
どのように考えれば宜しいのでしょうか。
以上ご回答方宜しくお願い致します。

土量換算率について勉強しています。

例えばL=1.2、C=0.8の場合
100m3の設計盛土を施工する場合、締め固め数量＝100m3、地山数量で100/0.8＝125m3、購入数量で125×1.2＝150m3必要になるかと思います。

この盛土をこの後撤去する場合の数量というのはどの数量を使えばいいのでしょうか？
見た目の数量（設計数量）は100m3ですが、地山数量基準とするならば、盛土撤去（掘削）＝125ｍ3
で問題ないでしょうか？

どうかご教授の程お願いいたします。

突合せアーク溶接継手（エンクローズ溶接）についてエンクローズ溶接の施工前試験においてNGだった場合、再試験の合格基準が分かりませんので、教えて頂けないでしょうか。
基本施工前試験と同様でよいのでしょうか？
また、本数など教えて下さい。

教えて下さい。
①トンネル内のコンクリート床板を切削
②一部鉄筋が表面に出てきたが、浮き上がった鉄筋は切断撤去。
③鉄筋は表面に出ていても、浮き上がっていなかった鉄筋はそのまま。
④清掃後、アスファルトにてオーバーレイ
⑤1年半後、鉄筋がアスファルトを突き破って表面に出る。

こんな事が発生しましたが、何故でしょうか？

2車線道路から4車線道路へすりつける設計を行っています。

通常、すりつけ区間長　L=0.5ｘVxW　（都市部）

　　　　　　　　　　　　　　　　V=設計速度
　　　　　　　　　　　　　　　　W=すりつけ幅

2車線道の車線幅員　W=3.00ｍ

4車線道の車線幅員　W=3.25ｍ

この場合、すりつけ幅　Wは、3.25ｍになるのでしょうか、
それとも、（3.25－3.00＋3.25）＝3.50ｍになるのでしょうか。