高速道路の長距離割引社会実験

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国土交通省では,一般道路を利用している長距離走行車の高速道路への転換を促進させるため,社会実験を実施することになりました。300kmを越える利用に対して割引率を大きくし,最大で60%割引(900km超の場合)となります。ただし,ETC車載器を搭載した車両が対象です。

  実験実施期間は,平成15年7月19日〜平成16年1月18日(予定)です。国土交通省 報道発表資料

トヨタが造る空港〜カイゼンで1000億円安くなる〜

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「日経ビジネス」2003年5月5日号の特集記事(日経ビジネス EXPRESSで"トヨタが造る空港"をサイト内検索すると目次を見ることができます。)で,中部国際空港建設工事でのトヨタ方式による大胆なコスト削減が紹介されています。

トヨタのお家芸の「カイゼン」でコスト圧縮効果が随所に現れ,約7,700億円の事業費のうち早くも1,000億円が削減される見通しとのこと。事業費が計画の1.4倍に膨れ上がった関西国際空港1期工事の事例と比較しながら,官の常識を覆す「3つの核心」を指摘しています。

これからの公共事業の大きなヒントとなるのではないでしょうか。

ゆえに、高速道路は必要だ―ネットワーク日本、めざして―

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表題:ゆえに、高速道路は必要だ―ネットワーク日本、めざして―
著者:四方 洋
出版:毎日新聞社(ISBN4-620-31612-1)
発行:2003年1月
価格:1,429円(税別)

料金収入による採算性のみに着目した「高速道路不要論」が高まる中で、多くのマスコミ報道とは異なる視点から、一石を投じる著書が出版されています。

本書は3章から構成され、第1章は「サンデー毎日」の元編集長らしく、各地の高速道路計画区間の現地ルポが収録されています。第2章は北川正恭・三重県知事のインタビューとして、民営化委への反論を掲載しています。第3章では、諸外国の高速道路の整備手法や我が国よりはるかに充実した国費投入の状況、道路事業と鉄道事業の性格の違いなどを論じたうえで、従来の報道に対して10項目の問題提起を行っています。

あとがきから

一昨年から昨年にかけて、高速道路はひんぱんにとり上げられました。テレビ、新聞、雑誌では「これでもか」といった調子でした。そのうち政府の4公団民営化推進委員会がはじまり、審議の模様が逐一、報道され、解説が載りました。この委員会が真摯に取り組まれたことは認めますが、作家の猪瀬直樹さんが前面に出て、彼の考えが終始強調されました
受け手として見聞していて、いくつか欠落していることに気がつきました。商品でいうと欠陥が目につく、とりかえてほしいという思いがする報道が多かったのです。一つは日本のつらい事情がわかっていない。一つは、JRとの混同でした。道路が持つ特別な性格がわかっていない。一つは高速道路を建設するに至るまでの仕組みがわかっていない。一つは道路公団、とりわけ日本道路公団の歴史や組織がわかっていない。そして建設している現場の人の声や、沿線の地域住民の声が届いていない。特にテレビ報道で感じたのですが、東京から出かけていって、高速道路の上だけをさっと走って、カメラをまわして、リポーターが叫んでいる。その声はいつも「ムダだ」というのですが、こんなワンパターンの、世論に迎合しただけの声に、日本の骨格がゆらいでいいのだろうか。営々と、黙々と現場を支えてきた人たちの思いがかき消されていいのだろうか。「ちょっとおかしい」と思ってまとめたのが、この本です。

東京都市論―進化する都市で暮らすということ―

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表題: 東京都市論―進化する都市で暮らすということ―
著者: 青山 やすし
出版: かんき出版(ISBN4-7612-6067-X)

東京都副知事で作家でもある,青山やすし(※漢字=「にんべん」に「八」「月」)氏の新刊です。都庁随一の都市計画専門家が「都市再生」を語ります。

前文から

日本経済に元気がないと言われる割には、今、大都市には魅力的なプロジェクトが目白押しだ。都心を歩くと、ビルを建設するためのクレーンが林立している。それは、なぜか。都市が情報化時代、成熟社会に合わせて、生まれ変わろうとしているからだ。

インターネットによっていながらにして情報を受発信できるから人びとの移動が活発でなくなるかというと、それは逆だ。情報化時代には人びとの移動はますます活発になる。文化・文明は、互いに交流することによってさらに輝きを増す。人は、他の専門分野の人と触れ合うことによって閃きを得て、自分の思考をさらに発展させていく。だから人びとは自分の知的水準を高めようとして、移動を重ねる。急速に発展するアジアの諸都市だけでなく、日本から見ると完成度の高い欧米の都市でさえ、空港や鉄道など交通手段の改善に投資を惜しまないのは、情報化時代における移動の重要性を強く認識しているからだ。

トークサロン第一回:道路四公団民営化

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土木学会では、時々の社会で注目されている土木工学に関連する話題について、講師をお招きしてご講演いただき、また会員の方々との懇談・討議する会として、土木学会トークサロンを創設しました。
JSCE.jpでは、トークサロンのテーマに関する事前・事後の情報交換の場を提供し、
リアルベースの討議内容をより充実したものとするよう、サポートしようと考えております。

さて、第一回のテーマは、講師に中村英夫氏(武蔵工業大学教授)を迎え
道路4公団民営化に関する議論の総括、今後の社会資本整備のあり方の見解をテーマとしています。詳細は以下(学会サイト)をご覧ください。
http://www.jsce.or.jp/topics/topics_17/frameset.htm

残念ながら、学会サイトでのテーマ説明は非常に漠としています。
ただ、今月の学会誌に「道路関係4公団民営化推進委員会の議論と私の考え」という中村先生の論文が掲載されています。これを参考にしながら、さらに議論したい点、講師に期待する内容をこの場で提案していただけるとありがたいです。
ここで出された議論は可能な範囲で講師に事前提供したいと考えています。
また、「トークサロンって何?」「どういう雰囲気なの?」など
ちょっとした疑問・質問もお待ちしています。

大学センター入試に交通の問題が出た

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土木計画学研究委員会MLへポストした内容と同じです.(中川さんに勧められて再投稿しています)

2003/1/19のセンター入試の現代社会の第6問に環境問題に関する話題が出ており,そこでは「パーク・アンド・ライド」の説明やその重要性,またこのような政策を成功させるのには住民の合意や参加が欠かせないといった記述がありました.

お時間があれば,是非ご覧下さい.(翌日の朝刊に載っています)

最近の高校での授業内容はよく知りませんが,このような交通の話題が取り上げられるのは,うれしいことです.

また家田先生によれば,「土曜日の歴史地理の問題には、「ドイツの国土構造と交通流動の特性」についての問題が出ていました。」とのことです.

ちっとも普及しないETCは何とかならないの?

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ユーザー 匿名投稿者 の写真

料金所渋滞解消の切り札として登場したはずのETC(ノンストップ自動料金支払いシステム)は、車載器が高くて普及率が一向に上がりません。多くの車が利用しないと渋滞解消の効果がないため、「自分だけ高いお金を払って車載器を取り付けてもバカみたい」というのがドライバーの本音だと思いますが、何とかならないものでしょうか。

道路公団民営化

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ユーザー furuki の写真

今回の道路公団民営化の委員会の議論に関連して、
「よりよい有料道路のためにー道路関係四公団改革に寄せてー」と題する冊子が発刊されています。
 著者:岡野行秀・藤井弥太郎・杉山雅洋
 日本交通政策研究会 (?03-3263−1945)
   価格:300円(送料別)
今回の議論に関して、きわめて論理的に整理されています。
若干(5部)余部がありますので、ご入用な方土木学会 古木・松尾までご連絡下さい(早い者勝ち)。

第二東名高速道路のルート

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ユーザー furuki の写真

最近友人から、第二東名の圏央道への取り付け方は公表されていない。
首都圏の取り付け方も不明な計画は国民の支持が得られないのでは?との疑問をぶつけられました。
事実関係をご存知のかた教えて下さい。
またこの情報へのアクセス方法も合わせて教えてください。

年度末の道路工事

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ユーザー 匿名投稿者 の写真

年度末になると何を直しているのか判らない道路工事が増え,本当に必要な工事なのか疑問を感じます。予算消化をしているだけではないでしょうか?必要としてもなぜ年度末に集中するのですか?

高速道路に付加価値を付けるには

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ユーザー inoue の写真

 道路4公団について、旧国鉄同様分割民営化の方向で議論が進んでいます。
私は、旧国鉄の分割民営化がうまくいった大きな要因は、基盤である旅客輸送部門での努力もさることながら、一日1,600万人という方が交差し利用する駅施設を有効に活用できたことも大きな要因となっていると思います。
 詳細は、例えばJR東日本のHP(http://www.jreast.co.jp/index.html)の会社概要を見ていただければ良いと思いますが、平成13年度は運輸付帯事業801億円に対し関連事業収入は、576億円となっています。15年前の昭和62年では、運輸付帯事業460億円、関連事業収入163億円を考え合わせると如何に力を入れてきたかがわかります。
 では、高速道路ではどうでしょう。
 道路と鉄道はたしかに運輸と言ってしまえば同じかも知れませんが、その実体の持つ性格は大きく異なる様に思います。
 しかしながら、高速道路でも民間で成功している例があります。皆さんの中にはご存じの方もおられると思いますが、通常首都高ではKK線などと呼ばれている汐留と京橋間の全長2kmの部分です。この区間は、東京高速道路株式会社が保有し、昭和59年にその一部が開通しています。
 うまく行っている理由は、銀座を通る高速道路ということで高架下の空間をテナントとして貸し家賃収入を得ていることにあります。車の通行料を取っていないことを考えると賃貸建物の屋上を道路として利用させていると見ることもできます。
 興味のある方は、以下のHPを参照してください。    東京高速道路株式会社
     http://www.tokyo-kousoku.co.jp/
   関連記事
     http://journal-izm.hp.infoseek.co.jp/v15-kazuzo.html
 全ての高速道路が東京高速道路(株)の様にはならないことは確かです。
 私自身は、道路に関わる業務をしていませんが、同じ土木に従事する者として道路4公団が民営化された後に興味があると同時に会社として成り立っていくのか心配しています。また、高速道路の利用者として、通行料金が安くなってくれることは良いことですが、会社あっての料金設定です。他に収入の道が無ければ料金値上げか潰れる以外にとるべき手だては無いと考えます。
 高速道路に付加価値を付けるアイデアを教えてください。

先頭は誰?

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ユーザー sysadmin の写真

渋滞の先頭ってどうなっているのですか?

道路の輪

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ユーザー 匿名投稿者 の写真

白い坂道の道路(コンクリートの道路?)についている
ドーナッツ型の輪はなぜあるのですか?
(黒い坂道の道路(アスファルトの道路?)にはないのに)
また,輪はどうやってつけるのですか?

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