「道路橋示方書・同解説（?鋼橋編）15,3　平成14年3月　日本道路協会」の規定とは何か？

アスカーブの位置でわからないことがあります。
道路設計幅についてアスカーブは，有効幅員に含めるかどうか分かる方いらっしゃいますでしょうか？調べても発見できずにいます。車道側，歩道側どちらも有効幅員の中に入れてしまって問題ないのでしょうか？

バスの時刻表を道路に埋設する依頼があったのですが、道路脇に埋めるので道路附属物
になると思います。調べたところ「道路附属物の基礎について」という通達があり、それを参考に計算しようと思っているのですが、?基礎幅５０Cmの場合の根いれ深さが載っているだけです。基礎幅を大きくした場合の根入れ深さなどの計算方法などわかるものはないでしょうか？?５０Cm幅の基礎でも１２０CM埋める必要があると記載されています。本当にそこまで埋める必要があるのでしょうか？?道路管理者に図面を出すのですが、それで承認が通れば問題ないのでしょうか？

以上申し訳ございません。計算しても、調べて根入れ深さを守ったとしても正しいかどうか不安です。最終的に市や町が承認したのであれば問題ないかどうか教えてください。よろしくお願いいたします。

以前（１年前程度）車道舗装本復旧工において、
某自治体の検査にてタックコート散布状況の写真を提出したところ
検査官が、散布時にタックコートが蒸発して湯気が出ている状況を見て
「既設舗装の温度が高いうちにタックコートを散布すると、カットバックの恐れがあるのでタックコートは散布してはならない」という指摘を受けました。

この指摘は、技術的見地から見て妥当なものでしょうか？
また、タックコートを散布するべき既設舗装温度の目安はどのように考えられるでしょうか。

〜将来的な駐車課題を解決するための提案公募型研究の実施〜

(財)東京都道路整備保全公社は都市再生と都市機能の維持増進に貢献する公益法人として、道路高架下等を有効活用した駐車場の設置・運営や駐車場検索サイト「s-park」の運営により、都内の駐車対策を推進しています。
このたび、都内の駐車における将来課題に対し、効率的かつ、実践的な対応を進めるため、下記のとおり、駐車場に関する「研究テーマ」を募集します。
公社は研究をバックアップすることで、社会に広く還元できる研究成果を獲得し、都民サービスの向上を図っていきます。

1.公募課題
次の課題のいずれかに該当する研究テーマを公募します。
(1)駐車に関する現状及び将来課題に関する研究
(2)駐車場における環境改善に関する研究
(3)駐車場に関する新しい方式に関する研究
2.研究費及び件数
(1)研究委託費　100万円以内
(2)件数 　　　7件以内
3.応募条件
上記課題や都市交通についての調査・研究実績があり、研究体制が整っている大学及び民間研究所
4.研究委託期間
委託契約締結日（平成18年10月頃）から平成19年3月28日までとします。
5.応募手続
公社のホームページ(http://www.tmpc.or.jp/koubo/teian.html）に募集要項を掲載します。ホームページをご確認の上、応募してください。
6.応募締切
平成18年9月27日（水）
7.選定方法
学識経験者、有識者等で構成する選定委員会において、審査・選考し、平成18年10月中に申請者に対し結果を通知します。

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お問い合わせ先
財団法人東京都道路整備保全公社
総務部公益事業課　担当：幡谷・橋本
電話：03-5381-3368
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アンカーボルト埋込長の計算についてご質問があり投稿させていただきました。

道路標識設計基準・同解説（S62.1 p.243）に「埋込長の算定」で掲載されている式は一般道路の構造物の風荷重については許容応力度の１．５倍で計算されていますよね？高架道路の場合は１．２倍で割り増しをするのがよいとききました。式のなかでＬ＝σt・φ／6・0.8・1.5）で高架道路の場合はＬ＝σt・φ／6・0.8・1.2）でよろしいですか？あと式のなかで６という数値はどうしてでてくるのですか？よろしくおねがいします。

道路における建築限界の根拠を調べております。
大正８年の内務省令第24号に「隧道内の高は路面より15尺以上と為すべし但し特殊の箇所に限り13尺迄之を縮小すること得」と記されています。
この15尺以上と決めた根拠をご存じでしたら教えて頂きたいのですが。

　アスファルト舗装をする際に、出来形管理は層厚のみで管理するのでしょうか？
層厚の基準は平均で-4mm以上、最低でも-12mmとされているのですが、仕上がり面に対してプラスマイナス何ミリ以内にしなければならないのか教えてください。

情報利用技術委員会 交通基盤情報ビジネス小委員会（小委員長：浦野 隆）では，小委員会のウェブサイトに，「平成17年度 交通基盤情報ビジネス小委員会研究報告書」を掲載しました。

この報告書は，当小委員会の4年間にわたる研究活動を集大成したもので，各分科会の活動の成果と，基本ビジネスモデルの提案を取りまとめています。また，当小委員会が受託した「豊田市における道路管理モデルに関する調査」の成果を収録し，平成17年度に豊田市で行われた「冬季道路情報収集提供実験」の結果について報告しています。

以下の場所に報告書のPDFファイルを掲載していますので，ご覧ください。

交通基盤情報ビジネス小委員会 年次報告書

道路の測点はなぜ、２０ｍ間隔なのでしょうか。旧ＪＨのSTAは１００ｍですが、２０ｍごとに測量点を設定していますので、実質は２０ｍ測点です。計算機のない時代に、土量計算が簡単なように決められたのでしょうか。測量の規定と設計の仕様書どちらが先かも不明です。ご存じの方教えてください。

道路設計初心者です。
許容交通量の算出方法を教えてください。

◇　第13回　土木学会トークサロン　◇

  土木学会トークサロンは、時々の社会で注目されている土木工学に関連する話題について、
講師をお招きしてご講演いただき、また会員の方々との懇談・討議する会として創設された
ものです。これは、数年前に催されていた定例談話会の精神を受け継ぎ、名称を変更して新
しくスタートしたものです。特に、土木学会がここ数年来取り組んできている「土木学会の
社会化」をメインテーマとした、JSCE2005の一連の活動の一部を成すものです。

１．日　時　：200６年５月１８日（木）18:00〜20:00
２．場　所　：土木学会　（東京都新宿区四谷一丁目外濠公園内）
３．講　師　：尾頭　嘉明氏（中部国際空港株式会社 営業本部 営業部長）
４．テーマ　：「中部国際空港建設の歩みとコスト削減について」

概要：

  中部国際空港（愛称“セントレア”）は、２００５年２月に開港した我が国三番目の
本格的国際空港です。
　その建設のために、１９９８年５月に設立された中部国際空港株式会社は、設立時か
ら、「開港日の厳守」と「事業費の削減」という二大目標を掲げて、競争力のある国際
ハブ空港づくりに取り組んでこられました。その過程では、地元経済界から多数の人材
が送り込まれ、調達部門と計画・実施部門を分離するなど、民間の知恵を取り入れた手
法で困難を克服したことが高く評価されています。
　講師の尾頭氏は、トヨタ自動車から同社に初代調達部長として着任され、一貫して公
共事業に民間流の調達方式を適応させた立役者として活躍されました。その生の声に触
れて頂くことによって、貴重な経験を共有していただきたいと思います。　

進行：塚田 幸広（企画委員会幹事長、国土交通省国土技術政策総合研究所道路研究室長）

５．申込方法：参加ご希望の方は、必要事項（第1３回土木学会トークサロンへ参加希望、

      氏名、所属、会員区分、TEL、FAX、E-Mailアドレス）を明記の上、下記申込先あてに

      FAXまたはE-Mailにてお申し込みください。但し、定員となり次第締切とさせていただ

      きます。

        また、申込書は土木学会ホームページ（http://www.jsce.or.jp/）からダウンロー

      ドできますので、ご利用ください。

    （参加券等は発行いたしません。ご参加いただけない場合のみ、ご連絡させていただきます）
６．参加費　：　2000円（軽食と飲み物代、当日受付で申受けます）
７．申込先および問合せ先：

      （社）土木学会事務局企画総務課「土木学会トークサロン」係

        TEL：03-3355-3442／FAX：03-5379-0125／E-Mail：inf@jsce.or.jp

年度末の道路工事について、未だに私の疑問は解消されません。
役所の予算は単年度予算で決められているわけですが、この予算を全部使い切らずに残すと、そんなに予算は要らないのだろうということになって、次年度以降予算を削られるという事は容易に想像できます。役所内のどこの部署でも予算を少しでも多く取ろうと躍起になっている訳ですから、予算を削られるとしたらその部署の縮小ということに繋がりかねずこれは大変なことで、それを避けるためにどの部署でも予算を残さずに年度内に何とか全部使い切ろうとするのは目に見えています。年度末の道路工事はほんの氷山の一角で、役所のどの部署を取っても同じことが行われているという事は用意に想像出来ます。

要はこの事態は単年度予算という制度そのものがもたらす弊害であり、残った予算があればその分を次年度からカットしたりして罰する事をせず、次年度予算にまわせるようにするとか、他の用途に使えるように制度を変えないと大切な国民の税金の無駄遣いになります。
一方ロンドンやパリでは電柱や、電線が地中に埋められており、景観もよくなっていますが、先進国である日本はこの点非常に遅れております。この不必要な道路の掘り起こしを最小限に留め、その資金を回して地下に大きなダクトを入れてその中に電線類を始め、水道管、ガス管、下水管を入れるようにすれば、住宅街の醜い電柱や電線を除くことが出来、狭い道路を広く使え、又交通・防犯の安全の面からも望ましい環境を作れると確信します。予算が足りないから電線類の地中化は出来ないという理屈は私には理解できません。無駄な道路掘り起こしに使われるお金を少しでも貯めて電線類の地中化に使うべきではないでしょうか？先進国の日本に何故これが出来ないのでしょうか？

はじめまして。橋梁の架設工事で国道を夜間1週間程全面通行止めを計画しています。この国道は深夜を除きかなりの交通量があります。警察に協議に行きましたら通行止めにした際に、国道を通行している車両を迂回路に回した場合　この迂回路で大丈夫なのか？と言われ困ってしまいました。既に通行止めにする区間の交通量と迂回路の交通量は調査したのですが、その結果から私が選定した迂回路で十分に国道から迂回させた車両を捌ける資料を作りたいのですが、何をどうしたらいいのかが全然わかりません。何卒皆さんの知恵を貸して下さい。よろしくお願いします。

私の利用している高速道路のＩＣのランプの中央分離帯の縁石には目地が入っていません。それが原因だと思うのですがカーブのところの縁石にずれや傾きがみられます。なぜ目地を入れないのでしょうか。それとも、ずれや傾きの原因は他にあるのでしょうか。教えてください。