ジャケット据付及び杭頭結合作業に必要な作業足場の積算

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ジャケット据付及び杭頭結合作業に必要な作業足場が 設計で見られて状況です。
発注者へ設計変更協議を行うに当たり、当該設備の積算に適用可能な積算基準を教えていただきたく投稿しました。

最大乾燥密度の意味を教えてください

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土の締固め曲線のグラフについてよく分からないので詳しい方教えて下さい。縦軸が乾燥密度で横軸が含水比になってますよね。このグラフで乾燥密度というのは土が完全に乾燥して間隙が空気だけで満たされた状態の密度ではないのでしょうね?
グラフでは含水比がゼロではないからですね。
含水比がゼロでないのになぜ乾燥密度というのかがすみませんが理解できていません。よろしくお願いします。

道路横断管渠に関して

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道路横断管渠に塩ビ管を使用する場合のデメリットはなんでしょうか?
また、基準やマニュアル、文献等に道路横断管渠に適さない記述がありましたら教えてください。

道路路肩部に設置するパラレルウイングの計算

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道路ボックスカルバートパラレルウイングの設計で、土被り厚1.5m程度で道路路肩の計画された場合、①ウイング本体(剛構造部分)部が1/2程度となるため全高を片持ち部の高さとして計算して良いものか、疑問を感じております。
曲げモーメントに対する割増し等の基準類がありましたら、ご教授ください。

軟弱地盤対策(膨張土の対策)

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地盤改良工事に関するですが、
膨張土という土の特性が出ています。広い範囲なので、良質土の置換工法、セメントなど固化処理工法ならば、コストが高いようです。
バーチカルドレーン工法、真空圧密工法、水平ドーレン工などは適用可能でしょうか?
また、膨張土の対策は何かありますか?
過去の事例などがあれば、ありがたいです。
よろしくお願いいたします。

ふとんかごの根入れについて

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現在施工中の工事において切土面からの湧水が多く、洗堀されている状況です。
発注者に対して協議を行いたいと思い、ふとんかごの施工を考えております。
しかしながら、未熟なため根入れ長についてどうしたらよいのかわかりません。
切土工・斜面安定工指針では記載されていませんでした。
過去にも私自身施工経験が無いため、できれば過去の事例の資料等をいただきたいです。
よろしくお願いいたします。

盤ぶくれの検討方法について

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トンネル標準示方書/開削工法・同解説/2006年制定P150
(b)土留め壁と地盤の摩擦抵抗を考慮する方法
f1:土留め壁根入れ部の難透水層厚さH1間の摩擦抵抗(f1=c)
(H1間の粘性土のみ考慮し,砂質土については考慮しない。また,N値が2以下の軟弱粘性土では摩擦抵抗を考慮してはならない)
c:粘性土の粘着力
の記述について,

1.この場合の粘着力はあくまで現地盤(粘性土)の粘着力を対象にしていますか?
2.砂質土であっても,H1間に地盤改良を施工し粘着力を確保する場合は,改良体の設計粘着力を設定しても問題ないですか?
3.粘性土で地盤改良を施工し,粘着力を強化する場合でも同様に改良体の設計粘着力を設定しても問題ないですか?
4.2016年版P173では,「砂質土については状況に応じて考慮してもよい」という記述に変わっていますが,これは砂質土に地盤改良を施工し粘着力を確保する場合と考えてよいですか?
5.H1間の摩擦抵抗(f1=c)に上限値の設定はないですか?

擁壁積み増し基準

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宅地を改造するために、約1.5メートルの間知積みの上に大谷石を一段平積みした上にCブロック5段の擁壁を5段のCブロックだけをを取り除き大谷石を乗せたままの経過40年の擁壁は積み増し基準に反しますか?

N値の補正

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標準貫入試験において、特記仕様書に「深度15m以上のN値は補正を行う」とあったのですが、どのような補正を行う必要があるのでしょうか?文献、基準等があれば教えてください。

鋼橋の部材の連結設計について

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H24道路橋示方書Ⅱp214
「主要部材の連結の設計は、原則として母材の全強の75%以上の強度をもつようにする」
と記載されているのですが、75%の根拠をご存知の方、いらっしゃいましたらお教えいただけないでしょうか。
また参考文献などありましたら、併せてお教えいただけると助かります。
よろしくお願いします。

ボックスカルバート工に基礎砕石が必要なわけは

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ユーザー fujiyoru の写真

ボックスカルバート1000*1000の据付に厚さ200㎜の再生クラッシャラン40㎜が設計に上がっています。この再生クラッシャラン40㎜を単粒度砕石30-40へ変更するにあたり,どういった資料,試験成績表が必要になるのでしょうか?

河川・排水構造物設計における降雨量の設定について

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河川や排水構造物(ボックスカルバートなど)の設計を行う際、
その構造物に流れる流量を決めるために降雨確率年から降雨強度を設定するのが基本ですが、

各自治体の要領をみると、大抵10年や30年確率の基準になるのに対して
設計地点付近の過去の降水量をみると、設定した確率年降雨よりも強い雨が降っている場合があります。
(降雨強度と降水量の定義は異なるので、数値通り比較出来る訳では無いのは承知の上です)

その場合、あくまでも設計要領に従っているものとして
要領通りの設計を行うものなのでしょうか?

考えとして、過剰な設計・不経済になるからだとは思うのですが
素人考えでは、過去にもっと強い雨が降っているのに、弱い基準で設計するのはいかがなものか
とも感じております。

設計に携わっている方で、この様な状況でどう対応すべきか
御教示の程宜しくお願いします。

塩害対策について

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現在 海岸より100m~200m離れた海につながる河川に構造物(ボックスカルバート)を設計しているのですが、満潮時海水が上がってくるので塩害対策を考慮してコンクリートの表面塩化物イオン濃度の設定して、鉄筋かぶりを決定しようと思うのですが、その場合、海水が上がってくる位置を「汀線」と考えた方がよいのか、海岸線からの距離で海水と淡水が混じり塩分濃度が少なくなると考え距離に応じた塩分濃度を設定するものなのか、迷っています。
いろいろ調べてみたのですが、わかりませんでした。ご教授よろしくお願いします。

鋼矢板について

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鋼矢板三型の ウェブの寸法を教えてください。

大型車規制道路における舗装構成

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ユーザー hinosan34 の写真

道路計画を行なっている者です。
計画道路の交通量がQ=1.3万台/日と比較的多いのですが、大型車規制を行なっており、実際の交通量調査でも、100台未満/日・方向の大型車交通しか通っていません。今後、この道路の大型車規制が解除されることは難しいようです。
舗装構成を決定する場合の簡易手法では、大型車交通が基準となり、N1~N7まで分けられます。計画交通量が1.3万台/日でありながら、舗装構成はN3となり、想定していた舗装構成より薄くなってしまいます。小型道路と仮定して舗装構成を設定した場合でもN4程度(=S4)までしか上げられず、やはり、経験から感じる舗装構成とはかなり隔たりが有ります。
手法として、近隣の道路における大型車混入率を、計画道路に当てはめて、大型車規制を外した場合、として設計することも考えてみましたが、ほかに、何か良い方法があれば教えて頂けませんでしょうか。
あくまで、経験的手法での舗装構成で設定したいと思っておりますので、多層撓み理論などでの計算ではない手法が良いと思っています。
よろしくお願いいたします。

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