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　私は埼玉県の国道・県道について先述し,県道交差点車道集水桝grating蓋が塑性変形し過積載の問題も有り車輪が掛からない位置に設置する対処も効き,側溝及び集水桝の活荷重について9/18に志木市に聞くと市道では
活荷重及び衝撃係数を設定せず国土交通省標準設計図(文献1)としている余り技術的でない回答でした.
　私は主旨として,
「道路構造令(舗装)第二十三条 2(文献2)及び道示 共通編ではT-25の設計自動車荷重を245kNと記されている為,換算する重力加速度有効桁数は2桁で,道示でT荷重1組は98kN/輪×2輪=196kNと表記すべきと考える.
道路運送車両の保安基準に拠る軸重98kN(=10tf×9.8)の1/2で,道路構造令(橋,高架の道路等)第三十五条 2での舗装設計で用いる輪荷重49kNは,道示の100kNと整合が取れず,T荷重の算定根拠が
(前輪荷重):(後輪荷重)=1:4で良ければ示し,車道の設計はT荷重で適切だが,路肩では低速で一時停止する条件で,軸重の1/2として50kNとして良いか.」
を日本道路協会に送り,回答は協会HPに掲載されると記されています.
　私が構造を修得した岩熊教授に拠る講義(文献3)ではT-25荷重を後輪だけの100kN/輪×2輪とされ,1993年にT-20からT-25に移行した事を踏まえ過去計算書を参考とされ,JIS規格外製品について他大出の研究室先輩から無いと言われ精査を要します.
　私が,道路法について有効桁数のSI表記について8か月前に送っても返信が無い為,今回も時間が掛かると思われ,落ち蓋式U形側溝と比し,雨水を受ける集水桝は平面積が大きく,後1車輪荷重として
車道で車輪が掛かる条件ならば100kN,衝撃係数0.4,路肩内ならば上記理由で50kN(牽引自動車の内,告示で定める物にあっては,56.4kN),衝撃係数を減らす事について,集水桝は舗装と比し取り換えが容易でなく,瑕疵責任を問われぬ様に道路管理者に確
める又は現地踏査され,該当する国交省地方整備局の標準設計図仕様と比して同等と成るかを確かめては如何ですか.
参考文献
1)例えば,東北地整土木工事標準設計図集 路側に配置され輪荷重の影響又は載荷重が考えられる場合に使用する(T-25相当)集水桝(precast)
https://www.thr.mlit.go.jp/bumon/b00097/k00910/h12-hp/zusyuutop.html
2)道路構造令（昭和四十五年政令第三百二十号）令和2年11月25日 施行
https://laws.e-gov.go.jp/law/345CO0000000320
3)岩熊哲夫・小山茂:構造と連続体の力学基礎,p842,843