首都圏中央連絡自動車道（圏央道）のあきる野IC(インターチェンジ)周辺の用地を巡る事業認定と土地収用裁決の取り消しを求めた訴訟の判決があり、「事業で得られる公共の利益には、具体的な根拠がない。現時点で事業を中止すれば無益な投資の相当部分は避けられる」として、事業認定と収用裁決の取り消しを命じました。

また、判決では、
・圏央道の事業認定自体の違法性（受忍限度を超える騒音やSPM[Suspended Particulate Matter: 浮遊粒子状物質]発生が考えられるため）
・圏央道の国道16号や都心部の渋滞緩和の予測の、具体的裏づけに乏しい点
・首都高中央環状や外郭環状が建設されれば圏央道まで必要ないと認められる点
・圏央道建設にこだわることでいたずらに人的物的当市を分散し、都心部の通貨交通の排除の目的達成を遅らせている点
などが指摘されました。

あわせて、
このような計画行政の適否について事前に司法のチェックを受けられる制度が設けられていない点を指摘し、早期の司法判断が下せるような訴訟手段などを新設することが必要、とされました。
圏央道　事業認定取り消し あきる野訴訟『必要性ない』　東京地裁判決(東京新聞）

「国産ロケットはなぜ墜ちるのか」（松浦晋也著）という本に大変興味深い事が載っていたので紹介します。
2003年11月29日H-IIAロケットが発射されたが、失敗に終わった。これまでにもH-IIロケットの打ち上げ失敗など、我が国のロケットはトラブルが続いた。筆者はこの原因として、「慢性的な予算不足からくる開発試験の不徹底」をあげている。H-IIロケットは開発に2700億円、その後継機であるH-IIAでは1150億円を要している。これとほぼ同規模のヨーロッパのアリアン5は5660億円である。これをもって「日本は工夫によって諸外国よりも安くロケットを開発できた」と理解してはならない、と述べている。むしろ足りない予算で工夫を重ねたが、どうしても完璧を期することが出来なかったと見るべきである。たとえば新しいロケットエンジンを開発する場合、世界的には累積燃焼時間が2万秒ぐらいの試験が必要だとされるが、H-IIの第1段ロケットエンジンは13,000秒で完成とされた。このエンジンは1999年11月の打ち上げ失敗の際のエンジンである。
道路公団民営化の議論のなかで、道路管理費3割削減が決定された。確かに従来の管理に無駄がなかったとはいえないであろうが、「予算を削減して改革の成果が上がった」と言いながら、何年後かにその付けが来ないとは断言できない。管理費を削減するということは、削減しただけ管理水準を低下させる、ということである。のり面の草刈りや清掃のように、道路利用者がある程度我慢できるものはまだしも、構造物の保全のように、将来取り返しが出来ないものまで削減してはいないであろうか。H-IIAロケットの打ち上げ失敗は土木技術者にも大きな教訓を与えてくれる。

始めまして、小野と申します。
１８５０年以前、外国からの影響を受けない時代に作られた観音開きの木製閘門を捜しています。もしどこぞで保存されているものがあれば是非訪問したく思います。
１５０年もの昔、文化の交流のなかった日本と北米で閘門につきどのような技術的共通点があったのかを調べています。私の手元にはナイアガラの滝を迂回するウェランド運河の技術資料が集まっています。
どなたか同じ分野を研究されておられる方、情報交換をしませんか？
私のメールアドレスはshinio2000jp@yahoo.co.jpです、ご連絡お待ち致します。小野真一

高知県知事のメールマガジン(橋本知事の「とりあえず一言」平成１６年１月２３日 ＮＯ．７７配信分)に高速道路整備に関し、おもしろい記事が載っています。
http://www.pref.kochi.jp/~hisho/chiji/omoi-no77
このなかで、「フランスの高速道路は将来とも民営化をしないといった選択がなされた」という記述がありますが、若干補足しますと；
フランス最大の半官半民高速道路会社であるフランス南部高速道路会社（ＡＳＦ）（供用延長２３３０ｋｍ）について、従来の５１％の株の政府持ち分を放出して、純民間会社にしようという財務省の提案が通らず、従来どおりの持ち分比率を維持することになったというものです。
そのほかの会社についても、政府保有株の放出はないようで、国が責任を持って道路を管理する、という方針は維持されました。
もっとも、同じく高速道路を運営するＣＯＦＩＲＯＵＴＥ社は完全な民間会社です。

近年GPSの進歩には目をみはるものがありますが、従来のスタティックやキネマティックといった測定方法よりも進歩した（最新の）測定方法はあるのでしょうか？

この間行われたセンター試験で取り扱われた土木関連の話題について、（私の限られた条件で手に入った）「現代社会」から引用します。

第７問では、
・地域の環境問題への取り組みにおいて、その防止計画が重要であるが、広い意味での「地域計画」「都市計画」として位置づけられている。
・日本の都市計画が環境問題に対して十分に機能してきたとはいいがたい。
・上下水道・道路などの社会基盤の整備不足という論もあるが、既存の社会基盤で対応できるように個人や企業の活動を誘導する施策がとられなかった、ことも一因。
・地域間格差の問題のなかでも、地方の開発事業の行き過ぎでかえって環境問題を引き起こした例を紹介。
・計画の策定段階での住民参加による合意形成、市場メカニズムと連動した環境政策など、策定プロセスを重視した「計画」が重要になる。
などの文章が示されました。

「計画」はますます重要だそうです。

第７問・問４では「都心部の慢性的な道路混雑課題を緩和する施策」として、ロードプライシングなどの施策が紹介されています。

要約下手ですみません。以上。
ちなみに私は６９点でした。

代々木ゼミナール ２００４年大学入試センター試験速報

高速道路建設についての昨年末の決着について、マスコミは無駄な道路の建設に歯止めが掛からなかったと批判している。民営化論議の最大のポイントは、債務の返済を何を差し置いても優先するか、債務の総額を注意深く制御しつつ必要な道路を建設するか、ということである。債務が膨れあがって道路公団が破綻し、いずれ国民負担に転嫁されるといった主張や、ファミリー企業の非効率な運営のような極端な議論に引きずられて、１キロでも道路を造るのは方向性としては悪い、という誤った先入観を国民に与えつつある。
道路は国土の基盤的社会資本であり、国民経済的な投資効率、地域経済への効果、事業としての採算性等を総合的に考慮して投資を判断すべきであり、事業の採算性のみで判断すべきではない。このあまりにも当然の議論が無視されて、基盤的社会資本を建設、管理する公団の民営化をあたかも一般企業の規範ですべて判断すべきであるとの考えは、国を危うくする議論である。無論、弾力的料金、サービスエリアの活性化、インター周辺の開発等、民間の知恵をもっと活用すべき分野が多数存在することは当然である。

　小田急線梅ヶ丘付近の高架化事業の控訴審判決が間近です。毎日の通勤に梅ヶ丘を利用している住民として一言。
　新聞・週刊誌報道等で不思議に思うことがあります。
　一つは、最近の複線分高架化の完成で、いかに地域が静かになり、そして踏み切り渋滞の解消で快適になったかという沿線の実感が伝わっていないこと。
　二つ目は、複々線化による混雑解消は利用者の切実な願いであることが伝わっていないことです。小田急線利用者は混雑と各駅停車の本数の少なさで大変困っています。ラッシュ時の8時から9時の1時間でも9本と他の時間帯より１本多いだけです。そして雨の日は必ず遅延が発生します。　さらに事業者が、例えば地下化すれば工事費が２〜3倍に跳ね上がることなど計画や工事の実態を十分に住民に広報してこなかったことです。梅ヶ丘駅から５分の我が家に小田急線の工事の広報が入っていた記憶はありません。
　ましてや他の地域のかたがたは、多くの住民が反対しているかのような印象をお持ちだと思います。このような公共事業のコンセンサスつくりをどうするかの計画手法の提案・導入が必要です。
　いずれにしても50名あまりの原告が住民のすべてであるような報道に対して多くの利用者や、地域の人々の声や意見を反映した議論がほしいものです。

東アジアからユーラシア大陸を経てトルコへ至る「アジアハイウェイ」計画への，日本の参加が決まりました。11月18日までバンコクで開かれた国連のアジア太平洋経済社会委員会（ESCAP）の専門家会合で採択された政府間協定に盛り込まれました。
既存の道路に「アジアハイウェイ」と明記した共通の標識を設け，日本国内では東名，名神など既存の高速道路が指定される見込みだそうです。

・平成15年11月20日　朝日新聞[注1]　アジアハイウエー1号線の起点は東京に　日本の参加決定

注1: 「サイト内検索」で“アジアハイウエー”を検索して表示可（“ウェイ”では検索できません）
参考：アジアハイウェイ政府間協定（仮称）の採択について（アジアハイウェイ政府間協定（仮称）に関する政府間会合の結果概要）（国土交通省）
Proposed Asian Highway Route Map（UN ESCAP）※旧版のため釜山が起点になっています

政府は，年内に決定する道路関係四公団民営化の具体案について，高速道路を管理・運営する民営化会社が民営化後10年をめどに行う高速道路資産の買い取りを認めず，引き続き国の保有とする方針を固めました。

昨年12月に民営化推進委員会がまとめた最終報告書は「民営化会社が10年後をめどに道路資産を買い取る」と明記。これに関して「高速道路だけ民有地というのは道路交通行政として一貫性を欠く」との指摘があることや，災害時などの安全保障上の観点から国が保有することが望ましいと判断したそうです。

・平成15年11月7日　Yahoo! ニュース　高速道，将来も国保有　政府の道路公団民営化案

お忙しい所、基本的な質問で申し訳ありませんが、下記の資料あればメールまたはＦＡＸ頂ければ幸いです。有料であれば、１部のお値段教えてください。

硬化コンクリートのテストハンマー強度の試験方法
ＪＳＣＥ−Ｇ５０４−１９９０
いわゆるショミットハンマーによる非破壊コンクリート圧縮強度試験方法

株式会社ナカボーテック
ＲＣ事業部
篠田　吉央
TEL：03-5541-5807
FAX：03-5541-5832

誰か教えて下さい。現在、私は高規格道路と町道が交差する位置にボックスカルバートを計画しています。下が高規格道路で、上に町道が通ります。通常、跨道橋であればマッシブな物は建築限界＋側方余裕3.0ｍを確保して計画すると思いますが、ボックスカルバートも建築限界＋側方余裕3.0ｍを確保するべきでしょうか？又、新工法などでモジュラーチ、テクスパンなどがありますが、その場合も方余裕3.0ｍを確保する必要があるのでしょうか？本当に困ってます。宜しくお願い致します。

毎日新聞社の「週刊エコノミスト」平成15年9月30日号に，「迷走 道路公団改革〜高速道路を無料化せよ〜」と題する特集記事が掲載されています。

編集部による解説のほか，改革試案として，次の2つの論文が掲載されています。

・改革試案1：　国民負担を増やさずに高速道路は無料化できる
　山崎養世氏（山崎養世事務所代表，前ゴールドマン・サックス投信社長）

・改革試案2：　民間資本活用の「修正PFI方式」で無料化を
　住田正二氏（東日本旅客鉄道相談役）

このうち住田氏の案は，「道路と鉄道は事業の性格が異なる」としたうえで，道路関係四公団民営化推進委員会の「恒久有料化」とも，山崎養世氏や民主党の「税金による無料化」とも異なる，“第三の道”を提案するものです。

ご一読をお薦めします。

（本記事に対するコメントは，「意見交換広場：高速道路の無料化について」または「意見交換広場：道路公団民営化―採算性のみで議論してよいのか」へお願いします。）

土木学会誌2003.9月号　プロジェクトリポート　下甑村海洋深層水プロジェクトの参考文献（掲載ページ 45ページ）の4番に前田建設社内資料の項目が掲載されています。

詳細資料の入手方法を教えていただけないでしょうか。

私は卒業研究で会津若松駅前の再開発について取り組んでいます。
現在の駅前広場における良い点・不満点・改善案などがありましたら、意見をお聞かせ頂きたいです。
よろしくお願い致します。