道路の「地域に応じた構造基準の見直し」

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2003年6月18日、国土交通省では、道路構造基準への全国一律的なところを見直し、
地域の裁量が入るようにローカルルールを取り入れていくことを通達しています。http://www.mlit.go.jp/road/sign/pc/localruletop.html

この中で2車線(片側1車線)の高速道路規格が第一に取り上げられています。

これまで、いわゆる高速道路(JHが作る自動車専用道路)というやつは
原則4車線必要としていました。なので、ほとんどの高速道路が4車線以上あります。
ただ、将来は4車線にする計画はしているが、
とりあえず2車線(片側1車線)だけど自動車専用道扱いにしてJHで作ってしまう、
という、「暫定2車線」というのもあります。
今回のものは、現在、暫定2車で作られているものに対してどのように影響するのでしょうか?
やっぱり4車に広げるという計画は取り下げられないのだろうな、と思います。

2車線といっても、「追い越し区間つき」という注も重要です。
暫定2車線の道路を走ったことがある方は分かると思いますが、不便です。
特にこの種の道路は山間部に多いゆえ勾配がきつく、
大型車の後ろについてunhappyになった記憶のある方も多いと思います。
中央分離帯も不十分で、「高規格」道路として安全性を十分に確保しているとはいえません。
この辺は国交省も慎重にならざるを得なかったと思います。

併せて、注目すべきは乗用車専用道の承認?というか認定?です。
乗用車専用道は、都市内道路の容量拡大策として以前から期待を集めており、
1997年6月号の土木学会誌でも紹介しています。
東京外環道路の構造案としても注目されていますし、
パリの外環道路も一部このような考え方が取り入れられています。(土木学会誌2002年4月)

閉塞感のある道路開発分野ですが、
需要の高い地方部が如何に積極的にこの改訂を活用していくのか注目されます。

「高速道路無料化」の議論

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民主党の菅直人代表は6月22日午後、鳥取県米子市で講演し、次期衆院選の経済対策の目玉公約として高速道路無料化を掲げる考えを示しました。無料化の財源としては、「自動車1台当たり年5万円課税すれば3兆5,000億円になる」ことを挙げています。

 ・6月22日 産経新聞[注1] 「3年で高速道料金無料化」 菅代表、政策綱領に盛り込む考え
 ・6月22日 毎日新聞[注2] 民主・菅代表:高速道料金を無料化、党政策綱領に

野党の党首の発言ではありますが、従来タブー視されてきた高速道路の無料化問題ついて、政治の場で議論が行なわれることに意義があるのではないでしょうか。

なお、与党自民党の亀井静香氏も、道路四公団民営化委員会の議論とは一線を画し、高速道路の直轄事業化による通行料金の無料化を主張しています。

欧米では高速道路は原則無料(米・英・独・豪など)か、有料の場合(仏・伊・スペイン・オーストリアなど)でも国費の大幅な投入によって、通行料金は日本よりもはるかに安く抑えられています。最近、欧州では無料だった高速道路を有料化する動きがありますが、これは「環境税」のような意味合いであり、日本のように建設費の償還を目的とした課金とは性質を異にします。

高速道路の費用負担のあり方について、日本でももっと議論が進むことを期待します。

注1: 「記事検索」で“高速道料金無料化”を検索して表示可
注2: 「ジャンル別速報」「政治」に掲載、投稿時点では検索不可

川崎地下鉄の着工延長報道

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川崎市は地下鉄「川崎縦貫高速鉄道」の着工延長について
市議会で表明しました。

報道:
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030616-00001026-mai-soci

まあ、高速道路での論議でも見られたのと同様、いらないものはいらない、といって構わないと思うのですが、ダム、高速道路だけでなく、都市開発に国を挙げて重点を置いている現況下で都市インフラである地下鉄も中止・延期論が出てしまい土木のエンジニアとしては悲しいところです。
延期の理由は、財政上の理由を市民アンケートで補強した形で示されています。財政上の理由は致し方ないとしても、市民による反対の雰囲気を醸成してしまったのは残念だと思います。その原因として、1963年に策定された構想の陳腐化(道路交通の充実、東京への鉄道網の充実、自動車保有拡大...)や建設自体への高コスト構造に関する疑いの雰囲気などが有るかもしれません。

どこかでかかれているかもしれませんが、私見を。

川崎縦貫高速鉄道
http://www.city.kawasaki.jp/82/82tetudo/home/
縦貫高速鉄道 見直し案に付いて
案の概要:http://www.city.kawasaki.jp/16/16gyosys/home/kensyou/kensyou.htm
最も詳しい;http://www.city.kawasaki.jp/16/16gyosys/home/kensyou/kensyou-2.pdf
話題のアンケート:http://www.city.kawasaki.jp/16/16gyosys/home/kensyou/research/research.html

川崎市は旧国鉄や東急、京急など事業者による鉄道整備の恩恵を受けてきており、川崎市民自身が鉄道整備の負担はしなくてもいい、事業者が勝手にやることだ、という意識をもっているのではないかと思います。一方、市議会は旅客鉄道施設の必要性について検討し、市民の負担をともなう地下鉄の必要性を1996年に公表していますが、市民の反対の背景には、「必要なのは分かるがどうしてJRみたいにやってくれないの?」なのではないでしょうか。

私は、川崎市がそのようなプロジェクトスコープしか作らせてもらえない鉄道整備制度の硬直化も問題ありと思います。宅鉄法やBOT・PFIなどを活用したり、隣市の横浜との共同事業(そっちも財政は苦しいが)したりして、あらたな財源の模索を許容する制度になっていないのではないでしょうか。

土木学会では「交通整備制度」という、エンジニア論と財源制度の両面からみた交通インフラ整備の解説書を出しています。p67では「わが国の鉄道事業制度に関する論点」として「3.5.1鉄道計画評価と事業制度の画一性;(前略)全国一律の画一的な事業制度しか許していないため、大都市ではゆったりとした快適な鉄道輸送は全く望めない状況にある一方で、地方都市ではシビルミニマム的な路線網整備すら出来ないのが現状である、例えば、大都市では公的負担・助成を下げて開発利益還元システムを導入し、逆に地方都市では公的負担・助成をあげることを検討すべき出るという考え方と、同一条件で効率的投資を実現すべきであるという考え方がある。」という現状を解説しています。
これ以外にも興味がある論点がいくつかありますので、興味のある方はご参照ください。

高速道路の長距離割引社会実験

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国土交通省では,一般道路を利用している長距離走行車の高速道路への転換を促進させるため,社会実験を実施することになりました。300kmを越える利用に対して割引率を大きくし,最大で60%割引(900km超の場合)となります。ただし,ETC車載器を搭載した車両が対象です。

  実験実施期間は,平成15年7月19日〜平成16年1月18日(予定)です。国土交通省 報道発表資料

地盤の試験方法を教えてください!

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基本的な土木の試験について教えてください。
直接基礎の基礎面が所定の支持力をもっているか確認する方法は、一般的に平板載荷試験があげられると思います。そのほかの試験方法としては、現位置・室内を含めてどのような方法があるのでしょうか?あるとすれば、その試験結果から支持力を算定する方法、現地での注意事項等教えていただけたら幸いです。
また、勉強不足なので施工管理における試験方法等について詳しくのっている文献をご存知の方があれば教えてもらえると助かります。
よろしくお願いします。

警視庁がGISで犯罪発生状況を公開

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警視庁が,東京都全域の地域別犯罪発生状況をまとめ,警視庁のホームページで公開を始めました。

GIS(地理情報システム)が使われており,「ひったくり」「住居対象侵入盗」「事務所等侵入盗」「車上狙い」「粗暴犯」などの区分で,犯罪発生場所や犯罪発生密度が表示されます。

サイレントマジョリティへの対応

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埼玉県と埼玉大学の共催により、
「サイレントマジョリティの県政参加」に関するシンポジウムを開催するようです。
土木計画分野においても大きな意味を持つ「サイレントマジョリティ」や「参加」をテーマに、政治学者や行政担当者、NPOなど多彩なメンバーで議論を展開する予定です。多数の方にご参加いただきたく、ご案内する次第です。
 参加は無料で事前登録もありません。
詳細はここhttp://www.iron.saitama-u.ac.jp/seminar.pdf

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埼玉県・埼玉大学政策研究会 研究成果発表会・シンポジウム
 「サイレントマジョリティの県政参加」

(1)日時
  2003年6月5日(木) 13時〜17時
(2)場所
  埼玉大学(さいたま市桜区下大久保キャンパス 21世紀研究機構7F大会議)
(3)主催
  埼玉県・埼玉大学 共同主催
  (埼玉県・埼玉大学政策研究会研究成果発表会・シンポジウム)
(4)プログラム
   13:00-13:15 主催者挨拶
          埼玉大学兵藤学長、埼玉県馬場改革政策局長
   13:15-14:15 報告
        埼玉県・埼玉大学政策研究会の研究報告
        ―「サイレントマジョリティを捉えるための実験調査」を中心に
          経済学部 松本正生教授
          埼玉県  稲葉主幹
   14:15-14:45 話題提供
        市民参加のための具体的手法―社会実験を中心に
          理工学研究科 久保田助教授
   14:45-15:00 コーヒーブレイク
   15:00-16:55 パネルディスカッション
        「参加型社会における行政の役割、県民の役割」
        コーディネータ:松本 正生(経済学部教授)
        討論メンバー:
          潮崎 俊也(埼玉県交通政策課長)
          荒牧 澄多(川越市まちづくり計画課)
          中津原 努(都市づくりNPOさいたま)
          久保田 尚(理工学研究科助教授)
   16:55-17:00 閉会のことば
          教養学部 市橋助教授

第11回イブニングシアター(特別上映)

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今回のイブニングシアター「明日をつくった男―田辺朔郎と琵琶湖疏水―」ですが
http://mme.kitera.ne.jp/public-projection/news.htm
面白そう&CPD単位がもらえる、いい感じのイベントですね。

開催日時:平成15年5月28日(水)15時・18時(2回上映)
開催場所:(社)土木学会 講堂(東京・四谷)、定員180名

担当者に問い合わせたところ、5/15現在、15時からの部はほぼ満席、18時からの部は100名を超えているらしく、申込したい方は急いで!
なお、間に合わなくても6/5の虫プロ主催の別上映会(無料)の案内をもらえるようです。
四谷ですので行きやすいですし、無料なので誰かを誘ってもいいでしょう。

ゆえに、高速道路は必要だ―ネットワーク日本、めざして―

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表題:ゆえに、高速道路は必要だ―ネットワーク日本、めざして―
著者:四方 洋
出版:毎日新聞社(ISBN4-620-31612-1)
発行:2003年1月
価格:1,429円(税別)

料金収入による採算性のみに着目した「高速道路不要論」が高まる中で、多くのマスコミ報道とは異なる視点から、一石を投じる著書が出版されています。

本書は3章から構成され、第1章は「サンデー毎日」の元編集長らしく、各地の高速道路計画区間の現地ルポが収録されています。第2章は北川正恭・三重県知事のインタビューとして、民営化委への反論を掲載しています。第3章では、諸外国の高速道路の整備手法や我が国よりはるかに充実した国費投入の状況、道路事業と鉄道事業の性格の違いなどを論じたうえで、従来の報道に対して10項目の問題提起を行っています。

あとがきから

一昨年から昨年にかけて、高速道路はひんぱんにとり上げられました。テレビ、新聞、雑誌では「これでもか」といった調子でした。そのうち政府の4公団民営化推進委員会がはじまり、審議の模様が逐一、報道され、解説が載りました。この委員会が真摯に取り組まれたことは認めますが、作家の猪瀬直樹さんが前面に出て、彼の考えが終始強調されました
受け手として見聞していて、いくつか欠落していることに気がつきました。商品でいうと欠陥が目につく、とりかえてほしいという思いがする報道が多かったのです。一つは日本のつらい事情がわかっていない。一つは、JRとの混同でした。道路が持つ特別な性格がわかっていない。一つは高速道路を建設するに至るまでの仕組みがわかっていない。一つは道路公団、とりわけ日本道路公団の歴史や組織がわかっていない。そして建設している現場の人の声や、沿線の地域住民の声が届いていない。特にテレビ報道で感じたのですが、東京から出かけていって、高速道路の上だけをさっと走って、カメラをまわして、リポーターが叫んでいる。その声はいつも「ムダだ」というのですが、こんなワンパターンの、世論に迎合しただけの声に、日本の骨格がゆらいでいいのだろうか。営々と、黙々と現場を支えてきた人たちの思いがかき消されていいのだろうか。「ちょっとおかしい」と思ってまとめたのが、この本です。

道路関係四公団民営化推進委員会での議論について

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学会誌2003年3月号に、道路関係四公団民営化推進委員会の委員として審議に参画された中村会員が同委員会における議論と先生の考えについて発表された。私としては、先生の基本的な考え方−路線の建設の必要性は可能な限り分析的に求めるべきであり、主観的或いは政治的な評価によってその継続や中止が決められるべきではない−には大賛成であり、具体的にそうのような評価が行われることととその一層の深度化が図られることを望むものであるが、この先生の発表についての会員の内外からの活発な意見がこの意見交換広場で行われることを期待したい。

首都移転

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このデフレ不況、財政悪化の時代になんだ、という感じかと思いますが、首都移転問題についてです。「正義の経済学ふたたび」(寺島実郎)には下記が書かれていました。
・付加価値創出を目指して新首都建設を進めると、少なくとも300兆円の波及効果がある。
・これら近視眼的な景気対策ではなく、未来への投資として展開される。
・中央官庁移転費用は14兆円で可能、PFIなどの導入など検討の余地あり。
・実体経済を空洞化させないための日本再生戦略として重要。
首都移転について、新鮮味のない「ニューディール型の公共投資誘発構想」との批判が予想されるとした上で、経済活性化上の重要性が記述されています。
大変興味深い話であり、私個人としては14兆円+αの投資であるなら、首都を移転するべきと考えます。
この「意見交換広場」では中々新ネタが出ないので、提起させてもらいました。首都移転についてのお考えお待ちします。

大学センター入試に交通の問題が出た

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土木計画学研究委員会MLへポストした内容と同じです.(中川さんに勧められて再投稿しています)

2003/1/19のセンター入試の現代社会の第6問に環境問題に関する話題が出ており,そこでは「パーク・アンド・ライド」の説明やその重要性,またこのような政策を成功させるのには住民の合意や参加が欠かせないといった記述がありました.

お時間があれば,是非ご覧下さい.(翌日の朝刊に載っています)

最近の高校での授業内容はよく知りませんが,このような交通の話題が取り上げられるのは,うれしいことです.

また家田先生によれば,「土曜日の歴史地理の問題には、「ドイツの国土構造と交通流動の特性」についての問題が出ていました。」とのことです.

ちっとも普及しないETCは何とかならないの?

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料金所渋滞解消の切り札として登場したはずのETC(ノンストップ自動料金支払いシステム)は、車載器が高くて普及率が一向に上がりません。多くの車が利用しないと渋滞解消の効果がないため、「自分だけ高いお金を払って車載器を取り付けてもバカみたい」というのがドライバーの本音だと思いますが、何とかならないものでしょうか。

脱ダム宣言

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最近議論が沈静化しているようですが,そもそも脱ダム宣言は本当に地元住民のためになるのですか?

日本のコンテナ輸送導入の歴史的背景

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港湾系の方々の参考資料になるかと思いますので紹介します。

清野馨ほか(2002.10)、
「コンテナ輸送システムの導入と港湾運送事業法に関する史的研究」
土木学会論文集 計画系部門(NO.716/IV-57, pp. 23-27)
・世界的なコンテナ系導入の流れの中で国内の港湾運送事業法などの制約、日本の港湾の近代化の遅れ、国際競争力の低下にいたるまでの流れを整理。
・過程における行政の対応、コンテナ系の導入背景に関する整理・考察。
・同法の規制緩和後における事業者の対応策の提案。

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